一、北京镍氢电池材料产业发展的启示（论文文献综述）
张力[1]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中指出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
刘慧丽[2]（2020）在《废旧新能源动力电池回收体系研究》文中指出新能源汽车因环保而生,使用过程中所带来的环境效益来之不易。动力电池作为新能源汽车的“心脏”,进入2020年,我国已经进入新能源汽车动力电池的规模化退役期。动力电池所带来的能源、资源以及经济等多方面效益不可估量,且动力电池回收产业在我国是一个实打实的朝阳产业,但是由于动力电池整体产业链回收政策缺乏,市场运转模式并未稳定,市面上的动力电池种类复杂不一,普遍采用的处理技术不具有所有电池处理的适配性且高精尖端的技术不成熟,加之企业成本和利益之间的矛盾性,倘若处理不当,将会导致之前的付出前功尽弃。基于以上现状,可以说,只要有一条成熟的绿色供应链的回收体系,废旧动力电池这颗“定时炸弹”便可以完全转化成为“城市矿产”。因此,研究动力电池回收体系问题,构建符合我国国情和市场的回收体系,具有重要意义。本论文分为六章对动力电池回收体系展开研究。第一章整体交代研究的背景意义、新能源动力汽车及电池发展现状、研究内容、方法路线以及创新点;第二章梳理美、日、德和我国动力电池法律法规发展演变历程,对比分析存在问题,总结对我国启示,提出了我国未来法律法规发展建议;第三章从产业链角度分析,首先梳理梯次利用政策和关键性技术,然后介绍再生利用的预处理过程、分离提取过程和产品制备过程,并对每个过程进行总结,提出每个过程的不足和发展方向,最后佐以典型企业的处理过程进行实际论证;第四章则是通过介绍美、日、德和我国现有的回收模式,分析比较我国已有回收模式,加之典型企业回收模式的介绍,总结适合我国实际运行的回收模式;第五章立足理论,总结前面几章内容,提出废旧动力电池回收体系存在问题和现状后,构架符合我国的“1+3”动力电池绿色供应链回收体系,分析了关键性环节,并对以汽车经销商为回收主体的动力电池绿色供应链回收体系进行说明;第六章高度概括本论文的结论,提出存在问题并给出发展建议。
窦雨[3]（2020）在《中国电动汽车发展情景与钴需求分析》文中研究表明中国电动汽车电池中钴存量及其再生潜力的准确估算,有助于为中长期预测中国电动汽车发展钴需求量,制定适应性政策保障中国电动汽车发展所需钴的供应安全提供科学依据。近十年,中国电动汽车的发展十分迅猛,从2009年的0.76万辆大幅增长至2019年的381万辆。本文采用物质流分析方法揭示了我国电动汽车行业的发展及其钴存量的变化特征,构建了中国电动汽车钴代谢物质流分析模型,测算了20092019年中国全国及31个省区市电动汽车电池钴的历史存量,并对中国中长期电动汽车行业钴存量的变化趋势及其饱和水平开展了情景模拟,为保障电动汽车发展及钴需求可持续供应提供政策建议与理论支持。本文得到的主要结论包括:（1）动力电池结构上三元动力电池占比从0%到62.13%,根据装机量数据计算,全国尺度上钴需求从2012年的7.82吨到2018年增至的6496吨,截至2019年电动汽车行业钴存量达到2.89万吨。（2）在省际尺度上钴存量的演变趋势与各地的发展有直接的关系,2018年在电动汽车行业钴存量排名前十的省份依次是北京市、广东省、山东省、上海市、湖北省、安徽省、陕西省、四川省、山西省、浙江省。（3）电动汽车动力电池中的钴存量历史变化呈现先快速后平稳的增长趋势,短短8年间,电动汽车行业钴存量从20吨增长到2.89万吨,按照钴存量的变化趋势进行情景分析可得:（1）在不同的电动汽车保有量发展情景下,2050年我国在电动汽车行业的钴存量介于195万吨271万吨之间。（2）在不同的电池技术发展情景下,2050年我国在电动汽车行业的钴存量介于222万吨334万吨之间。（3）在不同的回收路径下,回收率越高,所需要的钴资源越少,高中低情景均是2035年前后钴资源的需求量达到最高,回收效率越高越能够补给电动汽车行业的钴资源越多,新增钴需求就越少。论文首次构建电动汽车系统中的钴物质流模型,通过物质流的分析方法对电动汽车系统中的钴存量进行分析,并在国家以及省际尺度上探究不同情景下中国电动汽车中的钴存量演变趋势,揭示了不同情景下的钴需求。
宋德才[4]（2020）在《锂离子电池微小通道液冷系统性能研究及参数优化》文中进行了进一步梳理严重的环境污染以及能源危机问题使得电动汽车的发展日益受到重视,作为电动汽车的能量存储部件及动力源,锂离子电池的性能对于整车性能至关重要。工作过程中释放出的大量热量会引起电池自身温度的升高,导致电池工作效率下降,甚至引发爆燃等事故,温度不均匀也会影响电池荷电状态（State of Charge,SOC）估算的准确性,因此需要将电池温度维持在适当范围内。本文针对电池高倍率放电下发热严重的问题,建立了基于微小通道冷板的液冷电池热管理系统,采用数值仿真方法对系统冷却效果进行了分析并利用响应面优化方法对流道结构进行了优化。主要的研究工作如下:（1）总结了国内外有关电池热管理的研究现状,分析了锂离子电池工作原理以及产热、传热机理,确定电池生热模型。利用混合脉冲功率特性（Hybrid Pulse Power Characteristic,HPPC）测试方法测量了电池在不同放电倍率、温度及SOC下的内阻,结合Bernardi生热模型得到电池内热源数学模型,并通过等效计算的方式获取电池热物性参数。建立了单体电池仿真模型,不同放电倍率下电池温度的仿真结果与实验测量结果差值在5%以内,具有较高的吻合度。（2）基于微小通道冷板建立电池组液冷系统,对常见形式及优化形式共4种不同流道形式冷板进行建模及仿真计算,并综合对比了不同流道形式下的电池组温度以及冷却液压降。结果显示:相较于常见的串行、并行以及U型流道,采用串并联结合的流道形式具有较好的散热性能以及较低的冷却液压降,分析认为其具有四种结构中最佳的性能表现。（3）以串并联结合流道为结构基础,分析了不同冷却液入口流量、温度以及环境温度对冷却效果的影响。结果显示:冷却液流量的增加会带来冷却效果的提升,但在流量超过5 g/s后效果提升不明显;低温冷却液可以将电池组维持在较低温度,但会增加电池组最大温差及冷却系统功耗;环境温度对电池组的影响随着放电时间的增加逐渐减小,不同环境温度下电池组最高温度及温差值在放电300 s之后逐渐趋于统一。（4）分析了串并联流道参数对冷却性能的影响,并对流道参数进行了优化研究。对入口流道底边距、流道宽度及流道高度进行了单变量分析,结果显示:入口流道底边距的增加会降低电池组温度标准差,但是电池组最高温度和最大温差先降低后增加;流道宽度的增加会降低电池组平均温度,但最高温度和最大温差在流道宽度超过一定值后略有升高;流道高度的增加会使电池组最高温度和最大温差上升,不利于电池冷却。在单变量分析的基础上,选取了入口流道底边距、串联区域流道宽度以及并联区域流道宽度三个变量来构建响应面,基于响应面分析了不同变量对响应的交互作用并对参数进行了优化。优化结果显示电池组最高温升降低了8.4%,最大温差降低了15.5%,冷却液进出口压降降低了34.8%。
唐天龙[5]（2020）在《特斯拉营销模式在我国新能源汽车市场的应用研究》文中进行了进一步梳理随着新能源汽车技术的突破和发展,国内及国外卫生组织对环境保护的日益看重,新能源汽车的推广已经成为了当代的主流趋势。而且,从市场的角度出发,新能源汽车具有环保、低功耗、低成本、可循环使用的特征,更符合汽车消费市场的价值取向。尤其是在国家对新能源汽车发展的重视,出台关于新能源汽车的补贴政策,都极力推动着新能源汽车产业的快速进步。但由于新能源技术的壁垒门槛过高,国内关于新能源的研发技术经验积累较浅,我国新能源汽车产业发展处于“成长中”阶段,国内很多新能源车企刚刚步入或进入到新能源汽车产业,无论是生产技术、品牌形象、市场定价、销售渠道、相关政策等或多或少的存在战略性不足的问题,无法从根本上满足市场,造成市场多数消费者仍对传统燃油汽车十分看好,则对新能源汽车发展保持观望的现象。这不仅会阻碍新能源汽车产业的快速发展,对自然资源和生态环境也是一种持续性的破坏。从国内新能源汽车发展进程上看,新能源汽车企业需要借鉴和学习国外先进新能源汽车企业的运营和营销策略,使自身企业从品牌到产品都得到提高,逐渐成熟。本文以特斯拉营销模式为参考,对其营销策略和模式进行研究讨论,在于国内新能源车企所采用的营销策略和模式进行对比,为我国新能源车企营销策略和模式改进提出建议,助推我国新能源汽车及市场快速发展。当前,在全球新能源汽车产业中,最为知名和成功的品牌当属“特斯拉”新能源,在它将“电力系统”与“现代科技”完美融合研发出集美学、质量、动能、续航、生活、科技感为一体的新能源汽车,享誉全球新能源汽车市场。相比之下我国新能源汽车处于发展初期阶段,生产制造新能源汽车的企业较少,且很多使用电力系统的汽车均属于概念车,无法成为市场普及的消费产品。因此,以“特斯拉营销模式”为例对其进行研究,从特斯拉在产品、价格、渠道、促销、服务等方面来探究该品牌在国际汽车市场成功的元素,从技术到品牌、从品牌到营销策略,全方位的为国内新能源汽车市场内的汽车制造企业提供借鉴。本课题的研究考虑到“特斯拉营销模式”在国际新能源汽车市场中的口碑及销量,对其营销模式进行分析,采用了文献查阅法、观察法、调查问卷法进行研究。通过互联网公共媒体平台、汽车杂志、汽车论坛等渠道了解“特斯拉”品牌汽车的市场情况,以及国内新能源汽车的发展现况。并以在互联网、相关营销书籍中查阅理论资料,为撰写本文广泛搜集资料。通过观察法的形式在天津本地“特斯拉体验中心”,观摩特斯拉品牌车型、价格、促销政策等内容,为介绍地方特斯拉营销模式提供依据。再以问卷形式向全国范围内的电动汽车消费者、潜在消费者进行调查,了解消费者对电动汽车的看法、感受和需求。发现我国汽车消费者们对新能源汽车的性能、价格十分看重,尤其是新能源汽车的纯电动技术和环保性,在技术不成熟的前提下,新能源汽车的性价比远不如传统燃油汽车。在调查分析后了解广大汽车消费者对当前新能源汽车的看法和需求,发现阻碍国内新能源汽车发展的原因就在于各大车企本身,无论是纯电动的技术,还是汽车价格、渠道服务等都存在诸多不足。因此,以国内新能源车企为中心,对其营销策略不足之处进行讨论和点评,从产品、价格、渠道服务等几个方面提出惠及消费者的建议。以此,作为借鉴资料供国内新能源车企参考。
彭华[6]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中认为关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
刘洪伟[7]（2019）在《粤剧红船全船电力系统设计研究》文中研究表明随着我国乃至全球对环保与排放的日益重视,当前出现了多种新能源角逐的态势。各种新能源得到了人们的密切关注,新能源开发技术不断取得了突破。我国能源发展战略中已提出推动交通领域的“电能替代”,其中发布的《关于推进电能替代的指导意见》,明确了关于推动发展车船使用电能的要求。世界电池技术发展迅速,能量密度和体积密度有了大幅提升,对于需要大容量提供推进动力的船舶交通行业来说,电池作为船舶推进的动力源成为可能。粤剧红船是珠江上的一艘旅游观光船,主要用于在广州市珠江航道的夜游中进行粤剧表演、观光。本文以粤剧红船为研究对象,针对其以电池为主电源的电力推进系统进行研究,提出了一套全船电力系统设计配置方案。对作为动力源的蓄电池进行了分析、研究,结合本船各使用工况电力负荷需求,确定了电池组的容量,开展了船用动力电池选型配置设计。选择了能为全船使用带来更大灵活性的直流组网技术,开展了本船的直流组网配电系统结构设计,并针对本船具体配置进行了短路电流计算及协调性分析,形成了全船的直流组网配电系统。设计研究了本船电力推进系统结构,通过计算电力推进系统功率,对电力推进系统的主要配置开展了选型设计研究。本文的创新点是提出了一种以电池为主电源,以发电机组为备用电源的电力推进系统配置模式。这种模式既保留了船舶碳排放低,振动噪音小等特点,又保证了船舶冗余安全运行。通过对粤剧红船全船电力系统设计及分析,提供了一套符合节能减排要求、经济可行的直流组网电力系统设计技术方案,采用计算、数据统计及对比分析的方法,提出了直流组网电力系统的主要配置,为其他类似固定航线、航程较短的内河中小型船舶提供参考思路,其研究理论和方法具有广阔的推广价值。
王雨潇[8]（2019）在《元素Y、Zr替代对AB5型储氢合金结构及电化学性能的影响》文中研究指明AB5型储氢合金是目前市场上的主流储氢产品,占据了镍氢电池负极材料的绝大部分市场份额。在AB5型储氢合金的主要元素组成中,发现钴的添加提高了合金的循环稳定性,但由于Co高昂的价格和潜在的上涨趋势。为了满足镍氢电池的市场需要并提升竞争力,采用感应熔炼法制备了La0.75Ce0.25-xZrx（Ni Mn Al）5.6（x=0,0.01,0.02,0.03）,(La0.75Ce0.25-xYx)（Ni Mn Al）5.6（x=0,0.03,0.06,0.09）两个系列的合金。通过XRD、半电池测试系统等手段,研究合金的微观结构、活化性能、放电容量、循环寿命和高倍率放电性能。并研究与最优成分相匹配的热处理工艺,最终形成满足客户技术指标（0.2C容量>320mAh/g,1C循环200周容量保持率>80%）的低成本（无钴）产品。研究结果如下:Zr替代Ce后合金的结构未发生变化,晶胞体积逐渐减小,半峰宽逐渐增大。未经热处理的(La0.75Ce0.25-xZrx)（Ni Mn Al）5.6（x=0,0.01,0.02,0.03）系列合金中x=0.01样品的原材料成本82.19元/公斤,容量为332.6mAh/g,循环200周容量保持率从39.7%提高到57.8%。综合成本与性能方面考虑,该合金最具优势。以此合金为研究对象,分别研究了热处理温度和热处理时间对该合金的结构与电化学性能的影响。结果发现热处理后合金的结构并未发生变化,只是合金的晶化程度和晶格参数略有不同。该合金在1000℃保温6h的热处理条件下具有最优的性能:最高容量为333mAh/g,循环200周后容量保持率达到83.05%,5C倍率下HRD值达到88.41%,均满足客户的性能指标。Y替代合金中的Ce后,合金的相结构仍为CaCu5型的LaNi5相,合金的半峰宽先增大后减小。经1000℃保温8h热处理后的(La0.75Ce0.25-xYx)（Ni Mn Al）5.6（x=0,0.03,0.06,0.09）系列合金中x=0.03样品的原材料成本为83.1元/公斤,其容量为333.4mAh/g,倍率性能达到最优,循环240周剩余容量由未替代合金的200.7mAh/g提高到241.2mAh/g。综合成本与性能考虑该合金有望达到客户的性能指标。因此研究该合金的最佳热处理温度和时间,研究发现1000℃保温8h后合金的性能达到最优:容量达到330mAh/g,循环240周容量保持率达到80.55%,5C倍率下HRD达到82.66%,均满足客户的性能指标。
刘垚[9]（2019）在《《电动汽车：前景与挑战》（节选）汉译实践报告》文中认为随着社会经济的快速增长,人们环保意识的提升,电动汽车已经成为政府和企业关注的焦点。目前,国内的电动汽车正处在推广运用阶段,而电池的研发却面临着瓶颈。相对而言,西方国家在电动汽车的研发起步早,目前已经趋向成熟,技术层面有很多值得我们借鉴的地方。因此,目前国内急需电动汽车电池研发方面的资料。本次报告以《电动汽车:前景与挑战》（Electric Vehicles:Prospects and Challenges）第四章的汉译实践作为研究对象。该章主要介绍最新的电动汽车电池技术,表明下一阶段的研究方向以及面临的挑战。原文行文专业,用语规范,逻辑性强,属于科技文本。在翻译的过程中,需要译者用准确地道的语言将文本翻译出来,即重视原文信息的表达而不是语言形式上的对等。由此,译者选择卡特福德翻译转换理论指导本次的翻译实践,分别从层次转换和范畴转换两个方面探讨科技文本的翻译技巧。针对原文本句子层面的难点,译者在层次转换层面采用语法项转换,而在范畴转换层面主要采用语态转换、语序转换、词类转换以及长短句转换,从而提高译文的准确性与可读性。本报告主要针对电动汽车电池类文本进行解读,总结其特点,在卡特福德翻译转换理论指导下得出一定的翻译策略与方法。希望能为电动汽车电池方面的研究提供可用的资料,同时,也希望能为翻译新手和非翻译技术人员提供处理科技类文本的翻译思路。
王晗[10]（2019）在《基于城市群的新能源汽车动力电池产业竞争力研究》文中提出近年来,为了贯彻节能减排,友善环境的发展宗旨,汽车产业逐渐朝着绿色环保的方向变革转换,与此同时,新能源汽车的发展为其上下游产业带来了勃勃生机。动力电池是决定整车性能的标杆,同时其成本大约是整车制造成本的三分之一。近十年来,受到产业链下游应用领域市场需求的刺激,新能源汽车动力电池产业规模不断增加,电池核心制造技术取得了一定研究进展,电池企业在京津冀、长三角和珠三角地区形成了大规模的企业集聚,但是我国动力电池产业发展不均衡,各地区间产生了较大差异。因此,明确核心电池企业集聚区域的发展状况能够有效的对于产业整体进行把握,对推进产业向着健康有序的方向前进具有重要的价值。本文首先从产业发展角度,对于动力电池产业现状进行梳理,具体阐述了市场表现、产业政策、产业链和产业专利技术发展等方面。我国动力电池产业市场前景光明,为了激发市场活力而制定的产业政策角度多样,政策体系较为完善。在市场和政策作用的激励下,产业链发展逐步成熟,不同上中下游环节的主要参与者的支撑作用带动了新能源汽车动力电池产业的快速成长。由于技术革新是产业健康发展的核心,因此本文从技术专利视角对当前的技术发展现状进行解读。在此基础上,本文以钻石模型为研究的基础理论模型构建了动力电池产业竞争力评价体系,指标评价体系包括5个一级指标,11个二级指标和22个三级指标。通过采集京津冀、长三角、珠三角地区的新能源汽车动力电池产业数据,依据评价体系和熵值法对该产业在三大城市群所展现的竞争力进行对比研究。通过研究,本文得到如下结论:动力电池产业竞争力排名中,长三角排名第一、珠三角排名第二,京津冀位居第三。各个影响因素相对均衡,相关产业协同汇聚成为了动力电池产业在长三角地区的成长的加速度,珠三角地区动力电池产业联盟合作趋势明显,但其发展受制于技术创新能力不突出,京津冀地区主要的优势在于创新产出,研发实力处于领先位置。最后,根据对于三大城市群的竞争力的对比分析结论,本文有针对性的为提升京津冀、长三角和珠三角地区的产业发展水平提出相关建议。
二、北京镍氢电池材料产业发展的启示（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、北京镍氢电池材料产业发展的启示（论文提纲范文）
（1）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）废旧新能源动力电池回收体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车及动力电池发展概况 |
| 1.2.1 新能源汽车发展概况 |
| 1.2.2 动力电池发展概况 |
| 1.3 研究内容及方法路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 方法路线 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 新能源动力电池法律法规研究 |
| 2.1 国外法律法规研究 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 日本 |
| 2.1.3 德国 |
| 2.2 我国法律法规发展 |
| 2.2.1 研发蓄力阶段政策 |
| 2.2.2 产业化转化阶段政策 |
| 2.2.3 加大推广阶段政策 |
| 2.3 我国动力电池法律法规存在的问题 |
| 2.4 经验借鉴和小结 |
| 第三章 废旧新能源动力电池处理技术研究 |
| 3.1 动力电池处理技术产业链 |
| 3.1.1 动力电池产业链分析 |
| 3.1.2 梯次利用和再生利用比较分析 |
| 3.2 梯次利用研究分析 |
| 3.2.1 梯次利用政策 |
| 3.2.2 梯次利用概述和关键性技术 |
| 3.2.3 国内外市场应用 |
| 3.3 再生利用技术研究 |
| 3.3.1 预处理过程 |
| 3.3.2 分离提取过程 |
| 3.3.3 产品制备过程 |
| 3.4 典型企业的处理过程 |
| 3.4.1 国外废旧动力电池处理过程 |
| 3.4.2 国内废旧动力电池处理过程 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 废旧新能源动力电池回收模式分析 |
| 4.1 国外废旧动力电池回收模式 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 日本 |
| 4.1.3 德国 |
| 4.2 我国回收模式现状 |
| 4.2.1 梯次利用模式 |
| 4.2.2 生产商为主体 |
| 4.2.3 汽车经销商为主体 |
| 4.2.4 电池回收利用企业为主体 |
| 4.2.5 第三方企业为主体 |
| 4.3 四种回收模式比较和分析 |
| 4.4 典型企业回收模式 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系整体分析 |
| 5.1 相关理论基础研究 |
| 5.1.1 生产者责任延伸制度 |
| 5.1.2 产品生命周期 |
| 5.1.3 逆向物流 |
| 5.1.4 博弈论 |
| 5.1.5 循环经济 |
| 5.1.6 绿色供应链 |
| 5.2 国内外相关文献研究 |
| 5.2.1 国外相关文献研究 |
| 5.2.2 国内相关文献研究 |
| 5.2.3 文献研究总结 |
| 5.3 基于EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设分析 |
| 5.3.1 我国废旧新能源动力电池回收体系现状及问题 |
| 5.3.2 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设 |
| 5.3.3 关键阶段中的分析说明 |
| 5.4 案例分析——以汽车经销商为主体的整体回收体系运行说明 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题 |
| 6.3 发展建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（3）中国电动汽车发展情景与钴需求分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1.引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方案 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线图 |
| 2.文献综述 |
| 2.1 物质流分析方法简介 |
| 2.2 钴元素物质流的研究进展 |
| 2.3 电动汽车发展对钴需求的研究进展 |
| 2.4 不同尺度下的物质流分析 |
| 2.5 基于物质流分析对于需求预测的方法研究 |
| 2.6 文献评述 |
| 3.中国电动汽车中钴物质流分析模型构建及数据来源 |
| 3.1 系统边界确定 |
| 3.2 电动汽车保有量预测模型 |
| 3.3 存量的核算方法 |
| 3.4 数据来源与处理 |
| 3.5 数据质量与参数不确定性 |
| 3.6 本章小结 |
| 4.中国电动汽车行业钴存量演变趋势 |
| 4.1 全国尺度电动汽车行业钴存量演变趋势 |
| 4.1.1 电动汽车产销量及类型分析 |
| 4.1.2 电动汽车保有量分析 |
| 4.1.3 动力电池技术分析 |
| 4.1.4 钴存量演变趋势 |
| 4.2 省际尺度电动汽车行业钴存量演变趋势 |
| 4.2.1 各省电动汽车推广量分析 |
| 4.2.2 各省电动汽车行业钴存量演变趋势 |
| 4.3 本章小结 |
| 5.不同发展情景下对中国钴需求的影响 |
| 5.1 影响因素分析 |
| 5.2 不同电动汽车发展情景设定 |
| 5.2.1 中国电动汽车发展情景 |
| 5.2.2 电池技术发展情景 |
| 5.2.3 回收路径及优化发展情景 |
| 5.3 不同情景下对中国钴需求的影响分析 |
| 5.3.1 不同中国汽车发展情景下钴存量模拟结果 |
| 5.3.2 不同电池技术发展情景情景下钴存量模拟结果 |
| 5.3.3 不同回收路径下钴需求量模拟结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 中国电动汽车发展中钴需求研究的政策启示 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 各地新能源汽车发展政策 |
（4）锂离子电池微小通道液冷系统性能研究及参数优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.1.1 新能源汽车 |
| 1.1.2 电池的分类及特点 |
| 1.1.3 研究目的和意义 |
| 1.2 电池热管理国内外研究现状 |
| 1.2.1 空气冷却 |
| 1.2.2 液体冷却 |
| 1.2.3 相变材料冷却 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 锂离子电池生热机理及数值仿真理论 |
| 2.1 锂离子电池工作过程及生热机理 |
| 2.1.1 锂离子电池结构 |
| 2.1.2 锂离子电池工作原理 |
| 2.1.3 锂离子电池生热机理 |
| 2.1.4 锂离子电池生热速率计算 |
| 2.2 锂离子电池传热机理 |
| 2.3 计算流体力学基础 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 动力锂离子电池生热特性及单体热仿真 |
| 3.1 锂电池单体内阻特性试验 |
| 3.1.1 试验对象及试验台架 |
| 3.1.2 锂离子电池内阻测试试验 |
| 3.2 电池仿真模型的建立 |
| 3.2.1 单体电池几何模型与网格模型建立 |
| 3.2.2 锂离子电池内热源 |
| 3.2.3 电池热物性参数 |
| 3.3 电池仿真结果分析及热模型验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于微小通道冷板的电池冷却系统设计 |
| 4.1 电池模组仿真模型 |
| 4.1.1 电池组几何模型 |
| 4.1.2 网格划分及边界条件 |
| 4.2 不同冷却流道结构对比 |
| 4.3 不同工况下电池组换热性能分析 |
| 4.3.1 不同冷却液入口流量下换热性能分析 |
| 4.3.2 不同冷却液入口温度下换热性能分析 |
| 4.3.3 不同电池组环境温度下换热性能分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 冷却流道参数影响分析及优化 |
| 5.1 不同冷却流道参数影响分析 |
| 5.1.1 不同入口流道底边距的影响 |
| 5.1.2 不同流道宽度的影响 |
| 5.1.3 不同流道高度的影响 |
| 5.2 RSM多因素分析及优化 |
| 5.2.1 RSM响应面模型构建 |
| 5.2.2 不同流道尺寸对冷却性能的交互影响 |
| 5.2.3 冷却流道尺寸优化 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间学术成果 |
（5）特斯拉营销模式在我国新能源汽车市场的应用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 技术路线与创新点 |
| 1.3.1 技术路线 |
| 1.3.2 创新点 |
| 第二章 基础理论与文献综述 |
| 2.1 市场营销基本理论 |
| 2.1.1 4Ps理论 |
| 2.1.2 4C理论 |
| 2.1.3 STP理论 |
| 2.1.4 SWOT分析 |
| 2.1.5 PEST分析 |
| 2.1.6 波特的竞争五力模型 |
| 2.1.7 马斯洛需求分层理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车发展的研究现状 |
| 2.2.2 新能源汽车营销模式的研究现状 |
| 第三章 新能源汽车及其发展历程 |
| 3.1 新能源汽车 |
| 3.1.1 新能源汽车的类型 |
| 3.1.2 新能源汽车的特点 |
| 3.1.3 新能源汽车的组成 |
| 3.2 新能源汽车的发展历程 |
| 第四章 特斯拉电动汽车营销模式的分析 |
| 4.1 特斯拉汽车简介 |
| 4.2 特斯拉汽车营销STP战略分析 |
| 4.2.1 市场细分 |
| 4.2.2 目标市场 |
| 4.2.3 市场定位 |
| 4.3 特斯拉汽车在中国市场采用的营销策略 |
| 4.3.1 产品策略 |
| 4.3.2 价格策略 |
| 4.3.3 渠道策略 |
| 4.3.4 促销策略 |
| 4.3.5 服务策略 |
| 4.3.6 成本策略 |
| 4.3.7 便利策略 |
| 4.3.8 沟通策略 |
| 第五章 新能源汽车市场分析 |
| 5.1 调查问卷分析 |
| 5.1.1 调查设计 |
| 5.1.2 发放问卷 |
| 5.1.3 调查问卷分析 |
| 5.1.3.1 新能源汽车感知结果分析 |
| 5.1.3.2 新能源汽车感受结果分析 |
| 5.2 我国新能源汽车发展现状分析 |
| 5.2.1 纯电动技术上升性大 |
| 5.2.2 基础维护服务范围小 |
| 5.2.3 品牌影响力弱 |
| 5.2.4 沿用传统车型设计风格 |
| 5.3 我国新能源汽车营销模式分析 |
| 5.3.1 多功能的技术风格 |
| 5.3.2 人性化的价格策略 |
| 5.3.3 新媒体平台的渠道推广 |
| 5.3.4 随车多元化赠品促销服务 |
| 5.4 我国新能源汽车市场营销环境分析 |
| 5.4.1 基于PEST的宏观环境分析 |
| 5.4.2 基于SWOT的微观环境分析 |
| 5.4.3 基于波特五力模型的竞争环境分析 |
| 第六章 特斯拉营销模式对我国新能源汽车产业的启示 |
| 6.1 特斯拉核心技术对国内新能源汽车制造业的启示 |
| 6.2 特斯拉品牌定位对国内新能源汽车发展的启示 |
| 6.3 特斯拉营销模式对新能源汽车产业的启示 |
| 第七章 完善中国新能源汽车产业营销策略的建议 |
| 7.1 优化新能源汽车产品策略的发展方向 |
| 7.1.1 新能源性能技术的突破 |
| 7.1.2 新能源核心技术的改良 |
| 7.2 助推新能源产品结构上升的策略 |
| 7.2.1 新能源汽车市场定位的上升性 |
| 7.2.2 消费结构上升中制定合理的价格策略 |
| 7.3 强化新能源汽车产业渠道掌控力 |
| 7.3.1 优化新能源汽车产业销售渠道 |
| 7.3.2 重视新能源汽车市场渠道内的服务体验 |
| 7.4 加快产业链的快速建设 |
| 7.4.1 推进新能源汽车相关产业发展 |
| 7.4.2 推动全国范围内配套设施的建设 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（6）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（7）粤剧红船全船电力系统设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 电池推进船舶的发展现状和趋势 |
| 1.3 本课题研究内容和意义 |
| 第2章 船用动力电池系统设计 |
| 2.1 船用动力电池系统结构设计 |
| 2.2 全船电力负荷计算 |
| 2.3 船用动力电池容量计算 |
| 2.4 船用动力电池选型设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 全船直流组网配电系统设计 |
| 3.1 船舶直流组网技术研究 |
| 3.2 直流组网配电系统结构设计 |
| 3.2.1 概述 |
| 3.2.2 直流组网母线电压选择 |
| 3.2.3 直流组网斩波模块功率选择 |
| 3.3 直流组网配电系统短路电流计算 |
| 3.3.1 直流系统基本模型 |
| 3.3.2 短路故障回路的能量 |
| 3.3.3 短路故障分析 |
| 3.3.4 等效电路模型 |
| 3.3.5 计算结果 |
| 3.3.6 短路故障回路熔断器分析 |
| 3.3.7 C-PP功率模块直流短路电流结果 |
| 3.3.8 日用配电板交流短路故障 |
| 3.4 直流组网配电系统协调性分析 |
| 3.4.1 基本介绍 |
| 3.4.2 功率模块直流故障时所有熔断器总结 |
| 3.4.3 T1功率模块直流短路系统性结果 |
| 3.4.4 日用配电板交流短路故障 |
| 3.4.5 发电机/推进电机交流短路及锂电池组短路 |
| 3.4.6 协调性分析结论 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电力推进系统的设计和配置研究 |
| 4.1 电力推进系统组成结构 |
| 4.2 电力推进功率计算 |
| 4.3 电力推进电机选型 |
| 4.4 电力推进系统谐波分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 论文工作总结 |
| 5.2 今后工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间论文、专利及科研工作情况 |
| 船舶电力系统配置有关图片 |
| 直流配电柜 |
| 粤剧红船直流配电板单线图 |
| 粤剧红船直流配电系统图(典型部分) |
（8）元素Y、Zr替代对AB5型储氢合金结构及电化学性能的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1. 文献综述 |
| 1.1. 引言 |
| 1.2. 稀土储氢材料的发展历程与分类 |
| 1.2.1. 发展历程 |
| 1.2.2. 稀土储氢材料的分类 |
| 1.2.3. 稀土储氢材料的研究现状 |
| 1.3. MH/Ni镍氢电池的一般原理与基础结构 |
| 1.3.1. MH/Ni电池的工作原理 |
| 1.3.2. MH/Ni电池的结构 |
| 1.4. AB_5型储氢合金改性的研究趋势 |
| 1.4.1. 元素替代对合金相结构与性能影响的研究现状 |
| 1.4.2. 热处理对合金性能影响的研究现状 |
| 1.5. 选题的依据和意义 |
| 1.5.1. 选题的依据 |
| 1.5.2. 研究的主要内容 |
| 1.5.3. 课题研究预期目的 |
| 2. 实验的研究方法 |
| 2.1. 实验的合金组分设计与样品制备 |
| 2.2. 合金微观结构测试 |
| 2.3. 合金电化学性能的测试与分析 |
| 2.3.1. 制备测试电极 |
| 2.3.2. 活化性能和电化学放电容量测试 |
| 2.3.3. 合金循环稳定性能测试 |
| 2.3.4. 合金高倍率放电性能的测试 |
| 3. Zr替代Ce对合金结构与电化学性能的影响 |
| 3.1. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的结构与电化学性能 |
| 3.1.1. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的结构 |
| 3.1.2. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的活化性能及电化学容量 |
| 3.1.3. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的循环稳定性分析 |
| 3.1.4. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的高倍率放电性能 |
| 3.1.5. 成本对比 |
| 3.1.6. 小结 |
| 3.2. 热处理温度对合金的结构与电化学性能的影响 |
| 3.2.1. 热处理温度对合金相结构的影响 |
| 3.2.2. 热处理温度对合金活化及容量的影响 |
| 3.2.3. 热处理温度对合金循环寿命的影响 |
| 3.2.4. 热处理温度对合金倍率性能的影响 |
| 3.2.5. 小结 |
| 3.3. 热处理时间对合金结构与电化学性能的影响 |
| 3.3.1. 热处理时间对合金相结构的影响 |
| 3.3.2. 热处理时间对合金活化与容量的影响 |
| 3.3.3. 热处理时间对合金循环稳定性的影响 |
| 3.3.4. 热处理时间对合金高倍率性能的影响 |
| 3.3.5. 小结 |
| 4. Y替代Ce对合金结构与电化学性能的影响 |
| 4.1. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的结构与电化学性能 |
| 4.1.1. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的微观结构 |
| 4.1.2. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的活化性能及电化学容量 |
| 4.1.3. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的循环稳定性 |
| 4.1.4. (La_(0.75)Ce_(0.25-x)Zr_x)(Ni Mn Al)_(5.6)合金的高倍率放电性能 |
| 4.1.5. 合金成本对比 |
| 4.1.6. 小结 |
| 4.2. 热处理温度对La_(0.75)Ce_(0.24)Y_(0.03)(Ni Mn Al)_(5.6)合金结构与性能的影响 |
| 4.2.1. 热处理温度对合金相结构的影响 |
| 4.2.2. 热处理温度对合金活化及容量的影响 |
| 4.2.3. 热处理温度对合金循环寿命的影响 |
| 4.2.4. 热处理温度对合金倍率性能的影响 |
| 4.2.5. 小结 |
| 4.3. 热处理时间对La_(0.75)Ce_(0.22)Y_(0.03)(Ni Mn Al)_(5.6)合金结构与性能的影响 |
| 4.3.1. 热处理时间对合金的外貌与氧含量的影响 |
| 4.3.2. 热处理时间对合金相结构的影响 |
| 4.3.3. 热处理时间对合金电化学容量与活化性能的影响 |
| 4.3.4. 热处理时间对合金循环稳定性的影响 |
| 4.3.5. 热处理时间对合金高倍率性能的影响 |
| 4.3.6. 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在学研究成果 |
| 致谢 |
（9）《电动汽车：前景与挑战》（节选）汉译实践报告（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 翻译任务描述 |
| 1.1 任务背景 |
| 1.2 任务意义 |
| 1.3 文本内容 |
| 1.4 文本特征 |
| 1.4.1 词汇 |
| 1.4.2 句子 |
| 1.4.3 语篇 |
| 第二章 翻译过程描述 |
| 2.1 译前准备 |
| 2.1.1 背景知识积累 |
| 2.1.2 平行文本阅读 |
| 2.1.3 辅助工具的选择 |
| 2.1.4 术语表制定 |
| 2.1.5 卡特福德翻译转换理论 |
| 2.1.6 转换理论指导下的翻译原则 |
| 2.2 翻译过程 |
| 2.2.1 半专业词汇处理 |
| 2.2.2 省略内容补全 |
| 2.3 译后校改 |
| 2.3.1 准确性审校 |
| 2.3.2 可读性审校 |
| 第三章 翻译案例分析 |
| 3.1 语法项转换 |
| 3.2 语态转换 |
| 3.3 语序转换 |
| 3.4 词类转换 |
| 3.5 长短句转换 |
| 第四章 翻译实践总结 |
| 4.1 翻译心得 |
| 4.2 尚待解决的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录一 翻译任务的原文及译文 |
| 附录二 翻译任务中的图表 |
| 附录三 术语表 |
（10）基于城市群的新能源汽车动力电池产业竞争力研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容与研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究创新点 |
| 2 相关理论与文献综述 |
| 2.1 新能源汽车动力电池相关研究 |
| 2.1.1 动力电池定义及分类 |
| 2.1.2 新能源汽车动力电池产业研究 |
| 2.2 产业竞争力相关理论 |
| 2.2.1 产业竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业竞争力分析框架与评价方法 |
| 2.3 文献评述 |
| 3 新能源汽车动力电池产业现状分析 |
| 3.1 新能源汽车动力电池市场需求分析 |
| 3.2 新能源汽车动力电池产业政策分析 |
| 3.3 新能源汽车动力电池产业链情况分析 |
| 3.4 新能源汽车动力电池产业专利技术分析 |
| 3.4.1 专利申请数量分析 |
| 3.4.2 专利申请技术分析 |
| 3.4.3 专利申请人分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 新能源汽车动力电池产业竞争力评价体系构建 |
| 4.1 产业竞争力模型构建 |
| 4.2 产业竞争力评价指标体系构建 |
| 4.2.1 指标体系来源 |
| 4.2.2 指标体系解读 |
| 4.3 产业竞争力评价算法模型 |
| 4.3.1 数据收集与处理 |
| 4.3.2 熵值法基本原理及步骤 |
| 5 三大城市群新能源汽车动力电池产业竞争力对比分析 |
| 5.1 三大城市群综合对比 |
| 5.2 三大城市群交叉对比 |
| 5.2.1 京津冀与珠三角产业对比分析 |
| 5.2.2 珠三角与长三角产业对比分析 |
| 5.2.3 京津冀与长三角产业对比分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 促进三大城市群新能源汽车动力电池产业发展建议 |
| 6.1 京津冀地区发展建议 |
| 6.2 长三角地区发展建议 |
| 6.3 珠三角地区发展建议 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、北京镍氢电池材料产业发展的启示（论文参考文献）
- [1]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [2]废旧新能源动力电池回收体系研究[D]. 刘慧丽. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [3]中国电动汽车发展情景与钴需求分析[D]. 窦雨. 中国地质大学(北京), 2020(09)
- [4]锂离子电池微小通道液冷系统性能研究及参数优化[D]. 宋德才. 江苏大学, 2020(02)
- [5]特斯拉营销模式在我国新能源汽车市场的应用研究[D]. 唐天龙. 天津科技大学, 2020(08)
- [6]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [7]粤剧红船全船电力系统设计研究[D]. 刘洪伟. 江苏科技大学, 2019(03)
- [8]元素Y、Zr替代对AB5型储氢合金结构及电化学性能的影响[D]. 王雨潇. 内蒙古科技大学, 2019(03)
- [9]《电动汽车：前景与挑战》（节选）汉译实践报告[D]. 刘垚. 湘潭大学, 2019(02)
- [10]基于城市群的新能源汽车动力电池产业竞争力研究[D]. 王晗. 北京交通大学, 2019(01)