一、东亚经济发展与海运业的关系（论文文献综述）
鲍金见[1]（2021）在《低碳视角下我国海洋交通运输业绿色发展评价研究 ——以中远海运集团为例》文中进行了进一步梳理自21世纪以来,全球气候变化已是人类面临的最严峻挑战之一,交通运输业在全球气候变化中扮演着关键的角色。作为我国交通运输业的重要组成部分,海洋交通运输业碳排放在监测与管理上存在诸多困难,且我国政府高度重视全球气候变化,承诺到2025年温室气体排放设定绝对上限,提出与新碳排放达峰目标相衔接的二氧化碳排放降低目标。故而本文将在低碳视角下构建科学、合理的评价指标体系,通过各种方法的比较分析,选择合适的方法研究其绿色发展水平。首先,本文对我国海洋交通运输业发展现状进行分析。近年来,我国海洋交通运输业规模发展迅速,船舶运力及集装箱港口吞吐量增长较快。我国海洋交通运输业发展时空上存在差异不均衡,存在诸多问题。然后对我国海洋交通运输业能源消费状况与碳排放状况进行近似测算,得出我国近10年海洋交通运输业碳排放量一直呈现增长态势的结果。其次,确定评价指标,并构建评价模型。为了科学评价海洋交通运输业绿色发展水平,本文在前人对绿色交通运输评价指标体系研究的基础上,对绿色海洋交通运输业进行概念界定并构建绿色发展评价指标体系,根据绿色物流理论、低碳经济理论、可持续发展理论及环境库兹涅茨曲线理论初步确定三级评价指标,并采用专家打分法进行指标筛选并确定10个最终的评价指标。通过TOPSIS灰色关联分析法相结合,建立了海洋交通运输业绿色发展评价模型。最后,以中远海运集团为例,测算其绿色发展水平。由于我国海洋交通运输业二氧化碳排放量暂未披露,中远海运集团的海运规模占海洋交通运输业一半以上,为此本文以中国远洋海运集团为例,对其绿色发展水平及障碍因子进行研究。为了增加中远海运重组前后绿色发展水平的对比性,在2016—2019年中远海运数据的基础上,将2010—2015年中远集团数据作为补充,测算出中远海运集团重组前后10年间（2010—2019年）的绿色发展水平。结果显示,中远海运集团绿色发展评价的分析结果符合文献表述,具有一致性结论,从而验证了以低碳视角下海洋交通运输业绿色发展评价体系的合理性、有效性。基于障碍因子诊断模型对影响海洋交通运输业绿色发展的障碍因子诊断分析,进而根据不同年份的主要指标障碍度,从企业和政府层面提出针对性建议。
谢雨蓉[2]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中研究说明国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
张宇[3]（2020）在《宋代海舶研究》文中研究说明宋代是中国大力发展海上对外贸易的黄金时期,对海外贸易活动采取了鼓励和提倡的态度,并进一步完善了各项管理制度。由于海上丝绸之路的繁荣,大量阿拉伯、南亚、东南亚诸国贡使商人来华进行贸易,当时沿海各港口呈现出千帆竞发、百舸争流的兴盛景象。除了传世文献丰富的记载之外,“泉州湾后渚沉船”、“南海1号”沉船、“华光礁一号”沉船等水下考古资料的出土,为我国古代海外贸易的发达提供了强有力的实物证据。社会经济的变革、海外贸易的繁盛、海舶制造的进步,促进了宋代海运业的发展。当然,市舶机构及法律制度的完善也为贸易有序进行提供了重要保障。本文在两宋海外贸易发达的大背景下,围绕海舶管理、造船技术、船运货物等问题展开讨论。本文重点研究水下考古的相关沉船资料,并与传世文献记载相结合,分析沉船货物的构成及船体构建技术,考察中国与南亚、东南亚、西亚地区造船技术方面的交流,及其对物质文化的交流与社会生活发展的推动。总之,本文以海舶为中心,借以窥见两宋时期海外贸易的繁荣发展。
吴晓欢[4]（2020）在《中国海洋交通运输业的增长动力机制研究》文中提出海洋交通运输业是基础的战略性服务产业,是我国经济的重要组成部分,但当前市场环境严峻、竞争激烈,增长比较缓慢。因此,有必要对其增长动力机制进行研究,寻找主要动力因素,为继续建设海运业相关政策的出台提供科学依据。沿海地区是发展海运业的重点区域,但各地海运业成长差异明显,对其差异机制进行分析也极有必要。现有研究对海运业增长背后所隐藏动力因素的作用机制极少提及,研究对象与角度的选择也较为单一,缺乏综合整体考虑。本文结合定性与定量分析方法,根据产业竞争优势钻石理论模型和系统论的观点,从生产要素、需求条件和发展环境三个维度选取指标构建海运业增长动力模型,进行全国层面和地区层面时序及空间差异分析。结果表明,全国海运业的成长以市场需求、经济环境拉动为主,整体呈现出供给相对过剩的局面。分地区来看,天津、河北与山东等环渤海地区相对均衡,除浙江以外,上海、江苏等长三角地区供给推动作用均不明显,而广东、福建等东南沿海地区则过剩明显。空间探索性分析发现,沿海各地海运业增长存在显着的正向空间相关关系。最后,为促进新形势下海运业的持续健康发展,本文提出应该着力进行产业链整合、加强区域协调,淘汰落后产能,升级优化有效供给,拓展市场需求等建议。
杨弘扬[5]（2020）在《克拉地峡运河开通对相关国家潜在经济影响分析 ——基于GTAP模型》文中指出习近平总书记曾于2013年10月访问东盟国家时提出了“21世纪海上丝绸之路”概念,意在加强中国-东盟命运共同体的建设,深化经济贸易一体化。东南亚航道是中国及东盟国家与欧洲、非洲、西亚国家进行贸易往来的重要水上通道,而马六甲海峡作为通行量最大的东南亚航道受到诸多诟病,克拉地峡运河构想为解决东南亚航道发展困境提供了一个选择方案。克拉地峡运河可以节约海上物流货运航运成本和时间成本,提高区域海运贸易的频繁性、快捷性和便利性,促进区域国家间的双边贸易。为了分析克拉地峡运河开通对各国潜在经济影响,采用GTAP最新发布的第10版数据库进行模型定量分析,将GTAP数据库划分为14个区域和8个行业,把运河开通影响货运航线相关国家的航运成本变化设置为交通技术进步变化系数,把新加坡、马来西亚相关行业的再出口额占出口额比重设置为行业技术进步变化系数。假设三种不同的模拟情境,将上述系数作为冲击变量来模拟克拉地峡运河开通对各国经济不同方面的影响。模拟结果显示,在克拉地峡运河分流马六甲海峡一半通行量时,其开通将促进全球经济的增长,但不同区域受益程度不同,泰国、柬埔寨、越南等东南亚国家及印度、中国等其他亚洲国家是运河开通的受益方,而新加坡、马来西亚、印度尼西亚是受损方。不同情境模拟结果显示,随着克拉地峡运河对马六甲海峡分流替代作用的增强,各国受益受损程度逐步加大。最后本文根据克拉地峡运河的地理特征及其对各经济体的经济影响差异,总结了克拉地峡运河开通中存在的主要利益集团及其所持观点,并据此得出了中国相关发展战略的启示。
朱云琪[6]（2020）在《海运生态系统模型构建及其核心企业评价研究》文中研究说明海运是我国战略性基础与服务产业,现阶段,海运内部支持要素发展问题基本解决,海运业的进一步发展已转向海运生态融合。为了推进海运生态融合,实现海运协同演进,按照背景、构成、位置及关系的4C研究框架,基于自然生态系统理论和商业生态系统理论对海运生态系统展开研究。研究主要分为海运生态系统模型构建及海运生态系统核心企业健康状况评价两部分。在海运生态系统模型构建上,首先,借鉴自然及商业生态系统理论,确定海运生态系统的构成,分析各成分的功能与地位,构建海运生态系统的结构模型。其次,结合构建的结构模型进一步分析各成分间的相互作用关系,构建海运生态系统的要素关系模型及外部环境影响模型。基于各模型可进一步研究海运生态系统协同演进的影响因素,优化海运生态系统的合作共生模式。在海运生态系统核心企业健康状况评价上,为了充分发挥核心企业对海运生态系统的带动作用,首先,借鉴自然及商业生态系统理论,分析海运生态系统中健康的核心企业应具有的特质,其次,结合特质设计了核心企业健康状况评价指标体系。由于评价结果的合理性与指标权重的确定方法及指标信息的融合方法具有较大关联,为能兼顾主客观权重,利用交互式赋权法为指标赋权,并通过证据推理法进行评价信息的融合,实现对核心企业健康状况的评价。选取国内外具有核心企业特质的马士基、中远海和赫伯罗特为例,通过编程计算得到企业健康状况的评价结果,中远海作为我国核心企业其健康状况有待进一步提高。结合评价数据进一步分析了影响中远海健康状况的内在原因,并提出中远海应进一步优化全球航线布局、提升逆周期投资能力等建议。研究内容有助于掌握核心企业健康状况,推进核心企业及海运生态系统健康发展。
伍业锋,吴晓欢[7]（2020）在《中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究》文中指出海洋交通运输业通过为其他产业活动提供人员和物资的空间位移服务来创造价值,是我国的基础战略性服务产业,它既是现代流通网络体系的重要组成部分,又是国家维护海权获取海洋权益的核心依托之一。海洋交通运输业发展状况关乎我国经济持续发展和海洋权益保障的大局,深入探讨21世纪以来中国海洋交通运输业发展动力机制,对于加快海洋交通运输业及海洋经济的发展、建设海洋强国,有重要的理论及实践意义。根据系统论思想及产业竞争优势理论,从生产要素、需求条件和发展环境三大维度选取指标构建海洋交通运输业增长动力模型,并对2000-2016年间全国及沿海各地海洋交通运输业发展动力机制进行实证研究。结果显示:进入21世纪以来,我国海洋交通运输业属于需求拉动型增长,整体上存在供给相对过剩问题。分地区来看,天津、河北和山东等环渤海区域相对均衡,而广东、江苏、福建等东南沿海各地过剩明显。面对全球经济持续低迷及不确定性因素持续增加的局面,我国海洋交通运输业应着力进行产业链整合、加强区域协调,淘汰落后产能,升级优化有效供给,以适应新形势对海洋交通运输业务的新要求,努力扩大市场需求,以实现海洋交通运输业的健康持续发展。
邱松[8]（2020）在《日本财阀与军国主义的关系研究 ——以三井、三菱财阀为例》文中提出日本财阀作为军国主义的经济支柱,是近代对外侵略战争中的重要推手和参与者之一,更是战争的最大获益者。由于军国主义的对外扩张集中体现了日本财阀的切身利益,致使其不遗余力地为军国主义服务;也正倚靠日本财阀的鼎力相助,军国主义的对外扩张才得以成行,且愈演愈烈。此过程中的财阀尤其以三井、三菱的情形最为典型。从追溯两财阀的发家史可知,明治时期两财阀的初具规模以及大正时期的壮大膨胀是与近代军国主义的发展壮大紧密联系的。两财阀积极地配合日本军国主义的对外扩张,战前积极地参与到日本当局的内政外交中去,策动了对外战争的爆发,战时更是通过提供军需物资、掠夺占领地的战略物资等方式,不遗余力地为军国主义的一次次对外扩张服务;同时,军部法西斯势力把持下的日本政府成为财阀垄断资本的保护伞,大发战争横财的两财阀也为其日后的发展壮大打下坚实的物质基础,使其能够更好地为军国主义服务。如此的恶性循环最终导致日本走向法西斯军国主义的道路。昭和时代前期,作为军部法西斯势力与日本财阀深度结合的中国战场上,更是将二者的关系推向顶峰。
陶圆[9]（2020）在《明治维新时期日本近代海运业的产生与发展》文中研究说明海运业是岛国日本经济发展的命脉,而明治维新是日本从落后走向强大的重要契机,1853年的“黑船来航”终结了德川幕府的锁国政策,一系列不平等条约的签订使得日本既面临着被列强吞食的危机,也迎来了走向富强的机遇。日本有着悠久的对外贸易的传统,但德川锁国二百余年,日本传统的木帆船面对工业化时代的蒸汽船显得不堪一击。1868年明治政府成立之初,日本海运业尚处于列强侵吞的阶段。但早在19世纪初期日本学者们便注意到对外贸易对于日本的重要性,民间也出现了钱屋五兵卫等从事对外海运业的先行者,他们的思想以及行动为之后日本海运业的发展奠定了良好的基础。经历明治初年海运业经营的失败后,大久保利通、大隈重信等人所推行的殖产兴业政策,通过给予资金、船舶以及制定航线来扶植三菱,三菱也在政府的扶植下迫使英美企业放弃上海航线的经营权,并且在西南战争等战役中发挥了重要作用。但随着政府财政的恶化,一家独大的三菱也暴露出政府单一扶植海运企业的种种弊端。明治十四年政变后扶植三菱的大隈重信下台,开设国会、制定《宪法》提上日程,日本海运业的着眼点也从国际转向国内。政府开始调整其海运业的发展政策,强化了对三菱经营的干预,随着朝鲜问题、中日两国摩擦升温,为保障日本的军事运输,政府组建了新企业——共同运输会社与三菱抗衡。三菱与共同运输会社为争夺海运市场展开了近两年的“商业战争”,自由、改进两党以及政府也通过舆论对海运战争推波助澜。最终两会社在1885年合并为日本邮船会社,经过政府的改造后的日本邮船会社成为日本经济发展的重要助力,而同时期大阪商船会社等企业的扶植政策也表明了政府对单一扶植政策的反思及改进。
刘力华[10]（2019）在《“冰上丝绸之路”建设研究 ——以产业合作为中心》文中认为“冰上丝绸之路”建设研究是基于地理概念的北极、北极圈和北冰洋以及与相关国家的合作。随着全球气候变暖,北极海冰逐渐消融,使北极航线的通航成为可能,并使“冰上丝绸之路”的建设具有现实可行性。“冰上丝绸之路”依托北极航线东北航道,并经过俄罗斯北部沿海支点港口,通过西北欧向南到达欧洲,是亚欧间最便捷的海运通道。论文以要素禀赋理论、区域经济一体化理论、地缘经济理论、海权理论等相关理论作为重要支撑,在“冰上丝绸之路”框架下重点分析了航道与港口基础设施建设、北极能源合作、围绕“冰上丝绸之路”建设相关金融合作以及预期效应、存在的问题和对应策略。开展“冰上丝绸之路”建设,首先要加强基础设施建设。航道及港口基础设施建设取决于多方面条件,其中,东北航道出现的无冰期时间窗口以及沿途海峡自然状况是航线规划的依据,统一港口互联互通标准、合作便利化标准以及资源秉赋标准是确定支点港口的前提。要加强顶层设计,推动开发软硬件基础设施,加强港口及港口城市功能的综合规划,全面提升东北航道适航条件和商业价值。其次,要加强能源产业合作,能源产业合作是“冰上丝绸之路”建设的重点,尤其是同俄罗斯开展的北极油气开发合作,应提高到国家战略层面加快推动。为了加快能源产业合作,应以各类特色产业园区建设为契入点,开展能源平台型项目合作;以合作项目实施为着力点,加强跨国能源合作的制度建设。再次,要加强金融合作。深化沿线跨国金融合作,是“冰上丝绸之路”航道及港口基础设施建设和能源产业合作的重要保障。金融合作的内容,既包括商业银行、多边机构的信贷合作,也包括资本市场的债权、股权等多元化跨境投融资合作。为了更好的开展金融合作,沿线国家须在跨境支付结算清算、金融基础设施互联互通、跨国金融监管等领域加强合作。“冰上丝绸之路”建设之于我国经济发展意义重大。首先,沿线国家海量基础设施建设需求,有利于转移国内过剩产能,为中资企业“走出去”提供更为广阔的展业空间。其次,中俄油气资源开发合作,将利于中国能源进口多元化,缓解能源结构性矛盾,保障能源安全,并带动能源技术装备产业结构升级。再次,与沿线国家的项目合作,将为我国金融贸易发展提供广阔蓝海。通过推动CIPS（人民币跨境支付系统）业务发展,能够助力人民币国际化。“冰上丝绸之路”建设也面临着诸多问题和困境。首先,极寒地区自然条件恶劣,项目推进难度较大,尤其是北极油气资源的开采、存储等技术支持有待进一步创新。其次,航道建设以及能源产业合作资金需求大,需要更大力度的金融合作支持。再次,北极资源的开发要兼顾生态环境保护,相关制度性合作机制需在实践中不断完善。基于这些外部条件,“冰上丝绸之路”建设需要全面、系统、务实的规划,这也是论文研究的应有之义。
二、东亚经济发展与海运业的关系（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、东亚经济发展与海运业的关系（论文提纲范文）
（1）低碳视角下我国海洋交通运输业绿色发展评价研究 ——以中远海运集团为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与研究方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.2.3 研究思路 |
| 第二章 相关理论基础与国内外研究现状 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 绿色物流理论 |
| 2.1.2 低碳经济理论 |
| 2.1.3 可持续发展理论 |
| 2.1.4 环境库兹涅茨曲线理论 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.2.1 海洋交通运输业的文献综述 |
| 2.2.2 低碳运输研究现状的文献综述 |
| 2.2.3 交通运输业绿色发展评价研究的文献综述 |
| 2.2.4 文献述评 |
| 第三章 我国海洋交通运输业发展现状分析 |
| 3.1 海洋交通运输业政策与规模现状 |
| 3.1.1 政策发展状况 |
| 3.1.2 港口发展状况 |
| 3.1.3 船舶运力发展状况 |
| 3.2 海洋运输业发展的时空差异 |
| 3.2.1 海洋交通运输业时间变化趋势 |
| 3.2.2 海洋交通运输业空间变化趋势 |
| 3.3 我国与世界海洋交通运输业能耗及碳排放现状比较 |
| 3.3.1 国际海洋交通运输业能耗及碳排放现状 |
| 3.3.2 我国海洋交通运输业能耗及碳排放现状 |
| 第四章 海洋交通运输业绿色发展评价指标及模型构建 |
| 4.1 评价指标设计 |
| 4.1.1 绿色海洋交通运输业的概念 |
| 4.1.2 指标选取原则 |
| 4.1.3 评价指标体系 |
| 4.2 评价模型构建 |
| 4.2.1 评价方法 |
| 4.2.2 评价等级 |
| 第五章 中远海运集团案例分析 |
| 5.1 中远海运集团发展概况 |
| 5.1.1 组织架构 |
| 5.1.2 发展状况 |
| 5.1.3 绿色发展面临的阻力 |
| 5.2 中远海运集团绿色发展水平测算 |
| 5.2.1 数据来源 |
| 5.2.2 中远海运集团绿色综合发展水平测算 |
| 5.2.3 中远海运集团各指标发展水平测度 |
| 5.3 中远海运集团绿色发展障碍度诊断 |
| 5.3.1 障碍因子模型 |
| 5.3.2 绿色发展障碍因子分析 |
| 第六章 结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 企业层面对策建议 |
| 6.2.2 政府层面对策建议 |
| 6.3 研究不足 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 附录 B 海洋交通运输业绿色发展评价指标筛选确定的调查问卷 |
| 在学期间取得的科研成果和科研情况说明 |
| 致谢 |
（2）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）宋代海舶研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题意义 |
| 二、研究概况 |
| 三、本文创新之处 |
| 第一章 宋代海外贸易的发展 |
| 第一节 海外贸易发展的背景 |
| 第二节 海外贸易的发展 |
| 第二章 宋朝海贸船舶的管理 |
| 第一节 设立主要海港 |
| 第二节 市舶司的管理 |
| 第三章 宋代沉船与海上贸易 |
| 第一节 东南亚海域所见沉船 |
| 第二节 中国海域所见沉船 |
| 第三节 沉船货物分析 |
| 第四章 中外造船与航海技术的交流 |
| 第一节 造船基地与造船技术的发展 |
| 第二节 中国与东南亚造船技术交流 |
| 第三节 中国与西亚造船技术交流 |
| 第四节 航海技术的传播 |
| 余论:从海舶想到航海生活 |
| 参考文献 |
（4）中国海洋交通运输业的增长动力机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究框架与创新点 |
| 2 中国海洋交通运输业发展概况 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.2 海洋交通运输业发展历史回顾 |
| 2.3 海洋交通运输业的战略地位 |
| 3 中国海洋交通运输业增长动力机制理论分析 |
| 3.1 内生动力因素 |
| 3.2 外生动力因素 |
| 3.3 环境动力因素 |
| 3.4 模型选择 |
| 4 海洋交通运输业增长动力机制实证 |
| 4.1 变量选取 |
| 4.2 数据来源 |
| 4.3 海洋交通运输业供给能力综合指数 |
| 4.4 模型检验与结果分析 |
| 5 海洋交通运输业增长动力机制的省际差异实证 |
| 5.1 变量选取 |
| 5.2 数据来源 |
| 5.3 海洋交通运输业供给能力综合指数 |
| 5.4 模型检验与结果分析 |
| 5.5 空间探索性分析 |
| 6 结论与建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 建议 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在校期间发表论文清单 |
| 致谢 |
（5）克拉地峡运河开通对相关国家潜在经济影响分析 ——基于GTAP模型（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 克拉地峡运河的研究 |
| 1.3.2 非克拉地峡运河的研究 |
| 1.3.3 航运成本的研究 |
| 1.3.4 CGE模型的研究 |
| 1.3.5 基于GTAP模型的研究 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 创新点 |
| 第2章 模型和相关理论概述 |
| 2.1 CGE模型 |
| 2.2 GTAP模型 |
| 2.2.1 区域账户行为 |
| 2.2.2 厂商行为 |
| 2.2.3 政府行为 |
| 2.2.4 居民行为 |
| 2.2.5 全球运输模块 |
| 第3章 政策模拟 |
| 3.1 行业与区域分类 |
| 3.2 冲击变量拟定 |
| 3.2.1 海运成本的变化——交通技术进步参数 |
| 3.2.2 马六甲海峡国家受到的负面冲击 |
| 3.3 模拟情境 |
| 第4章 模拟结果分析 |
| 4.1 全球贸易影响 |
| 4.1.1 到岸价格变化 |
| 4.1.2 出口量变化 |
| 4.1.3 贸易格局影响 |
| 4.2 各区域内部经济影响 |
| 4.2.1 GDP影响 |
| 4.2.2 福利水平影响 |
| 第5章 主要结论与战略启示 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.1.1 克拉地峡运河的发展前景 |
| 5.1.2 深化贸易一体化程度 |
| 5.1.3 各区域受益或受损程度分化 |
| 5.2 战略启示 |
| 5.2.1 积极参与运河开通 |
| 5.2.2 多边合作组织 |
| 5.2.3 区域协同发展 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（6）海运生态系统模型构建及其核心企业评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 海运生态系统相关研究综述 |
| 1.2.2 商业生态系统研究综述 |
| 1.2.3 评价方法研究综述 |
| 1.3 主要研究内容与路线 |
| 2 相关理论概述 |
| 2.1 海运生态融合概念 |
| 2.2 商业生态系统理论概述 |
| 2.2.1 商业生态系统的定义 |
| 2.2.2 商业生态系统的构成 |
| 2.2.3 商业生态系统的特性 |
| 2.2.4 商业生态系统的健康状况 |
| 2.3 核心企业概述 |
| 2.3.1 核心企业的定义及作用 |
| 2.3.2 核心企业的健康状况 |
| 3 海运生态系统模型构建 |
| 3.1 海运生态系统结构模型 |
| 3.1.1 生物成分的具体划分 |
| 3.1.2 外部环境的具体划分 |
| 3.2 海运生态系统要素关系模型 |
| 3.3 海运生态系统的外部环境影响模型 |
| 3.3.1 外部环境影响模型 |
| 3.3.2 制度影响模型 |
| 4 海运生态系统的核心企业评价 |
| 4.1 海运生态系统中健康核心企业的重要作用及特质 |
| 4.2 海运生态系统核心企业健康状况评价指标体系构建及评价方法 |
| 4.3 指标权重的确定 |
| 4.3.1 标准离差率法 |
| 4.3.2 偏差熵模型 |
| 4.3.3 交互式优化赋权模型 |
| 4.4 指标信息的融合 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 案例选取 |
| 5.2 评价指标数据获取 |
| 5.3 案例评价 |
| 5.4 结果分析与建议 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 调查问卷 |
| 附录B 主观权重评分及定性指标评分 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（7）中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究（论文提纲范文）
| 一 引言及文献综述 |
| 二 理论分析及模型选择 |
| (一)海运业发展的动力因素 |
| 1.内生动力因素——供给能力(I) |
| (1)港口基础设施 |
| (2)运能运力规模 |
| 2.外生动力因素——市场需求(O) |
| (1)进出口贸易总额 |
| (2)港口货物吞吐量 |
| 3.环境动力因素——经济环境(E) |
| (1)国内经济增长 |
| (2)人民币汇率变动 |
| (二)基准模型 |
| 三 全国海运业发展动力机制实证 |
| (一)变量及数据说明 |
| 1.被解释变量 |
| 2.解释变量 |
| (1)内生动力因素: |
| (2)外生动力因素: |
| (3)环境动力因素: |
| 3.数据来源 |
| (二)海运业供给能力综合指数 |
| (三)模型估计 |
| (四)稳健性检验 |
| 四 沿海各地海运业发展动力机制异质性分析 |
| (一)变量及数据说明 |
| 1.被解释变量 |
| 2.解释变量 |
| (1)内生动力因素: |
| (2)外生动力因素: |
| (3)环境动力因素: |
| 3.数据来源 |
| (二)海运业供给能力综合指数 |
| (三)模型构建与结果分析 |
| 1.变截距回归分析 |
| 2.变系数面板回归分析 |
| (四)稳健性分析 |
| 五 结论及建议 |
| (一)研究结论 |
| (二)政策建议 |
（8）日本财阀与军国主义的关系研究 ——以三井、三菱财阀为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| (一)理论意义 |
| (二)现实意义 |
| 三、文献综述 |
| (一)国内研究现状 |
| (二)国外研究现状 |
| 四、研究方法 |
| (一)文献研究法 |
| (二)历史分析法 |
| (三)比较分析法 |
| 五、重难点与创新点 |
| (一)重难点 |
| (二)创新点 |
| 引言 |
| 第一章 三井、三菱财阀概述 |
| 一、两财阀的产生 |
| (一)“财阀”词义辨析 |
| (二)政商的出现 |
| (三)政商向财阀的转变 |
| 二、两财阀组织结构的形成与发展 |
| (一)同族经营 |
| (二)股份制改革 |
| (三)“家族康采恩”的形成 |
| 第二章 日本军国主义的形成背景与发展阶段 |
| 一、军国主义内涵的界定 |
| (一)“军国主义”的定义 |
| (二)军国主义与法西斯主义的关系 |
| 二、日本军国主义形成的背景 |
| (一)一脉相承的“皇国战略史观” |
| (二)深厚冗杂的社会根源 |
| (三)极端的民族主义特性 |
| 三、日本军国主义的发展阶段 |
| (一)中世纪武家军国主义 |
| (二)近代天皇制军国主义 |
| (三)法西斯军国主义 |
| 第三章 昭和时代之前两财阀与军国主义的关系 |
| 一、明治时代的军国主义扩张与两财阀体制的形成 |
| (一)早期日本军国主义的对外扩张 |
| (二)对外扩张中的三井、三菱财阀 |
| (三)三井、三菱财阀体制形成 |
| 二、大正时代的军国主义扩张与两财阀的发展壮大 |
| (一)“一战”的爆发与日本国内的经济景气 |
| (二)三井、三菱财阀在对外扩张中壮大 |
| (三)战后疲弊与三井、三菱财阀的对策 |
| 第四章 昭和前期两财阀对军国主义的作用 |
| 一、日本军国主义战争经济体制的加速形成 |
| (一)经济危机与军需景气 |
| (二)政治右倾化与两财阀的“转向” |
| (三)军财“抱合” |
| 二、三井、三菱财阀与日本侵华 |
| (一)“九一八事变”前后的两财阀 |
| (二)“七七事变”前后的两财阀 |
| (三)“国策会社”与“统制会”中的两财阀 |
| 三、三井、三菱财阀解体政策的实施 |
| (一)三井、三菱财阀战争责任分析 |
| (二)解体财阀的政策及实施 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
（9）明治维新时期日本近代海运业的产生与发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、论文的选题背景及选题意义 |
| (一)选题背景 |
| (二)选题意义 |
| 1.学术意义 |
| 2.现实意义 |
| 二、研究现状 |
| (一)国外研究现状 |
| (二)国内研究现状 |
| 三、概念界定 |
| 一、日本近代海运业诞生的背景 |
| (一)“锁国”体制的确立 |
| 1.《锁国令》的颁布 |
| 2.江户时代的内海航运 |
| (二)幕末日本海外贸易思想的复苏 |
| (三)“开国”后日本传统海运业的困境 |
| 二、明治维新前期至中期的日本海运业(1868-1880) |
| (一)近代海运业发展的初步探索 |
| (二)大久保利通执政与三菱的发迹 |
| 1.三菱承担侵略台湾的运输任务 |
| 2.“海运三策”的提出与上海航线的争夺 |
| 3.西南战役中的军事运输 |
| (三)大隈重信执政后的政府与海运业 |
| 1.大隈继任首席参议后的政治经济危机 |
| 2.三菱的多角化经营及对海运业的垄断 |
| 三、明治维新后期日本海运业的调整(1881-1889) |
| (一)矛盾的集中爆发:“明治十四年政变” |
| 1.萨长联合与大隈下台 |
| 2.报刊舆论对三菱的批判 |
| (二)独占性海运业扶植政策的调整 |
| 1.政府强化监督:《第三命令书》颁布 |
| 2.筹建共同运输会社 |
| 3.三菱与共同运输的市场竞争 |
| (三)近代海运体制的初步确立 |
| 1.政府干预下三菱与共同停战 |
| 2.日本邮船会社成立 |
| 四、日本近代海运业发展的作用 |
| (一)维护了日本海洋权益 |
| (二)带动相关产业的发展 |
| (三)助推日本侵略扩张 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）“冰上丝绸之路”建设研究 ——以产业合作为中心（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国内背景 |
| 1.1.2 国际背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 “冰上丝绸之路”范畴研究 |
| 1.3.2 北极航线相关研究 |
| 1.3.3 支点港口选择及建设研究 |
| 1.3.4 北极能源开发及其影响相关研究 |
| 1.3.5 “冰上丝绸之路”建设面临的问题研究 |
| 1.3.6 文献综述评价 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献研究法 |
| 1.4.2 定性分析法 |
| 1.4.3 案例分析法 |
| 1.4.4 统计分析法 |
| 1.5 创新点和不足之处 |
| 1.5.1 创新点 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 一般分析及相关理论 |
| 2.1 一般分析 |
| 2.1.1 相关概念界定 |
| 2.1.2 “冰上丝绸之路”建设的范畴 |
| 2.1.3 “冰上丝绸之路”建设的功能 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 要素禀赋理论 |
| 2.2.2 区域经济一体化理论 |
| 2.2.3 地缘经济理论 |
| 2.2.4 海权理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 “冰上丝绸之路”建设的条件和动因 |
| 3.1 建设“冰上丝绸之路”的条件 |
| 3.1.1 自然条件:北极航线出现无冰窗口期 |
| 3.1.2 技术条件:技术进步加速航道商用化 |
| 3.1.3 通航条件:主要国家成功在北极通航 |
| 3.2 建设“冰上丝绸之路”的动因 |
| 3.2.1 降低海运成本 |
| 3.2.2 油气资源禀赋互补 |
| 3.2.3 风险成本因素减少 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 “冰上丝绸之路”航道及支点港口基础设施建设 |
| 4.1 东北航道适航线路 |
| 4.1.1 途经海峡船舶适航情况 |
| 4.1.2 适航线路选择的依据 |
| 4.1.3 适航线路选择 |
| 4.2 航道附属基础设施建设 |
| 4.2.1 航道数据库建设 |
| 4.2.2 东北航道信息化建设 |
| 4.2.3 极地船舶装备建设 |
| 4.3 支点港口选择及基础设施建设 |
| 4.3.1 支点港口选择标准 |
| 4.3.2 支点港口的选取 |
| 4.3.3 支点港口基础设施建设 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 “冰上丝绸之路”能源产业合作 |
| 5.1 能源产业项目型合作 |
| 5.1.1 中俄亚马尔LNG天然气项目分析 |
| 5.1.2 中俄油气资源项目型合作 |
| 5.1.3 新能源领域项目型合作 |
| 5.2 能源产业平台型合作 |
| 5.2.1 特色能源产业园区 |
| 5.2.2 油气循环经济产业园区 |
| 5.2.3 北极能源物流园区 |
| 5.3 能源产业制度型合作 |
| 5.3.1 中俄国家间能源制度合作 |
| 5.3.2 中俄能源议价定价制度合作 |
| 5.3.3 中俄原油期货交易制度合作 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 “冰上丝绸之路”金融合作 |
| 6.1 银行信贷及资本市场合作 |
| 6.1.1 商业银行信贷合作 |
| 6.1.2 商业银行分支机构合作 |
| 6.1.3 商业银行与投资银行联动合作 |
| 6.1.4 商业银行与非银机构合作 |
| 6.2 多边金融机构融资合作 |
| 6.2.1 开发性金融机构融资合作 |
| 6.2.2 开发性金融机构多边金融合作 |
| 6.2.3 多边金融机构全球融资合作 |
| 6.3 金融基础设施合作 |
| 6.3.1 人民币跨境支付系统(CIPS)建设合作 |
| 6.3.2 金融监管系统合作 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 “冰上丝绸之路”建设预期效应分析 |
| 7.1 能源合作对能源结构改善效应 |
| 7.1.1 将优化中国能源进口结构 |
| 7.1.2 降低能源安全结构性矛盾 |
| 7.1.3 改善能源消费结构 |
| 7.1.4 有助于能源技术装备产业结构升级 |
| 7.2 加速国内产业结构调整效应 |
| 7.2.1 可为过剩产能提供国际市场 |
| 7.2.2 将促进关联产业发展 |
| 7.2.3 拓展企业“走出去”的外部空间 |
| 7.3 对中俄经贸关系积极效应 |
| 7.3.1 投资规模增加和领域扩大 |
| 7.3.2 提高人民币国际化水平 |
| 7.3.3 促进中俄开启自贸协定谈判 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 “冰上丝绸之路”建设面临的问题及对策建议 |
| 8.1 面临的问题 |
| 8.1.1 基础设施融资和建设问题 |
| 8.1.2 油气开发技术、环保和划界问题 |
| 8.1.3 合作机制不健全问题 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.2.1 多维度提升航运能力 |
| 8.2.2 创新国际能源合作机制 |
| 8.2.3 提升金融综合服务能力 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
四、东亚经济发展与海运业的关系（论文参考文献）
- [1]低碳视角下我国海洋交通运输业绿色发展评价研究 ——以中远海运集团为例[D]. 鲍金见. 天津理工大学, 2021(08)
- [2]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [3]宋代海舶研究[D]. 张宇. 暨南大学, 2020(04)
- [4]中国海洋交通运输业的增长动力机制研究[D]. 吴晓欢. 暨南大学, 2020(04)
- [5]克拉地峡运河开通对相关国家潜在经济影响分析 ——基于GTAP模型[D]. 杨弘扬. 广东外语外贸大学, 2020(10)
- [6]海运生态系统模型构建及其核心企业评价研究[D]. 朱云琪. 大连海事大学, 2020(01)
- [7]中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究[J]. 伍业锋,吴晓欢. 产经评论, 2020(03)
- [8]日本财阀与军国主义的关系研究 ——以三井、三菱财阀为例[D]. 邱松. 西北师范大学, 2020(01)
- [9]明治维新时期日本近代海运业的产生与发展[D]. 陶圆. 曲阜师范大学, 2020(06)
- [10]“冰上丝绸之路”建设研究 ——以产业合作为中心[D]. 刘力华. 吉林大学, 2019(02)