一、汽车尾气催化转化器性能影响因素及其应用问题分析（论文文献综述）
汪小杰[1]（2020）在《柴油发电机组SCR系统设计及性能研究》文中指出柴油发电机组作为各场所的备用电源应用日益广泛,但是其尾气中氮氧化物（NOx）的含量远超国家排放标准限值。SCR（selective catalytic reduction,选择性催化还原技术）技术是降低柴油发电机组尾气中氮氧化物的主要技术路线。本文以康明斯C1400D5型柴油发电机组为对象,进行SCR系统匹配柴油发电机组的减排研究。本文对柴油发电机组SCR系统进行原理分析,从尿素喷射系统、SCR催化转化器、SCR系统连接管路这三个方面对康明斯C1400D5型柴油发电机组进行SCR系统的选型设计,并阐述了SCR系统性能的评价指标。SCR催化转化器是柴油发电机组SCR系统的关键部件,本文根据C1400D5型柴油发电机组的排量特点初步设计了它的结构参数。在ANSYS的Workbench平台建立SCR催化转化器的三维模型并进行网格划分,利用计算流体动力学软件Fluent对SCR催化转化器内部流场进行仿真研究,模拟其内部速度场和压力场的分布情况,并计算出初步设计的SCR催化转化器载体前端面气体速度均匀性指数为83.15%。在ANSYS的workbench平台建立不同结构参数下SCR催化转化器的计算模型,利用Fluent软件对这些模型进行模拟仿真,研究结构参数（扩张管角度、收缩管角度、载体长度、载体简的间隙、是否安装导流板）对催化转化器内部气体流动规律的影响。并基于Nelder-Mead算法从扩张管角度、收缩管角度、载体长度、载体间的间隙这四个因素对SCR催化转化器的结构做了优化设计,得出一组最优结构参数的SCR催化转化器,其载体前端面气体流动均匀性指数超过了88%。对设计的SCR系统进行匹配康明斯C1400D5型柴油发电机组的减排试验研究。结合柴油发电机组SCR系统的安装特点,研究了在柴油发电机组排气尾管上安装保温棉、在SCR系统前段弯管处安装导流板、缩短尿素喷射管的长度、改变SCR催化转化器布置形式对转化效率的影响,结果表明排气尾管上安装保温棉、在SCR系统前段弯管处安装导流板、缩短尿素喷射管的长短、改变SCR催化转化器布置形式都有利于提高柴油发电机组SCR系统的转化效率。试验结果表明加装SCR系统后,柴油发电机组各工况下NOx大幅下降,能满足国家排放标准。
王晓华[2]（2020）在《20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展》文中提出20世纪70年代前美国的汽车行业通过价格战抢占了销售市场,但是20世纪70年代后,汽车行业面临石油危机、滞涨和环境管制的多重压力,丧失了部分轻型车和小型车的市场,被日本、西欧等国的汽车制造商占领。面对危机,美国汽车行业三巨头通用、福特、克莱斯勒迅速做出回应,通过联邦政府限制进口、企业技术创新、管理创新的方式促使危机得到一定程度地缓解。美国汽车行业各方措施并举,应对日益严苛的环境管制,不过传统的命令-控制手段已经不能适应市场调节机制作用下的汽车行业发展,因此政府顺应市场变化不断调整管制政策,适应经济发展规律。20世纪70年代前美国就已开始对汽车行业进行环境管制。通过了1963的《清洁空气法》,加紧了联邦空气污染研究计划的步伐,之后沿用命令-控制的手段在1965年对法案进行了修正,《汽车空气污染控制法》成为《清洁空气法》的有机构成部分。早期的环境立法虽然明确了机动车排放污染物,也对其排放标准、认证过程作出明确规定,但是美国汽车行业并没有积极响应,导致法案的实施没有取得很大的成效。1970年美国环保局成立,《清洁空气法》也进行了修正,这次修正具有划时代的意义。主要修正了关于汽车排放的管制,并授权美国环保局执行监管责任。面对美国环保局的管制,美国汽车行业与监管部门展开利益的角力,汽车制造商们在分析了安装排放控制系统的成本-效益后,初期采取了消极抵抗态度,对汽车排放问题进行简单的机外净化与机内净化的技术创新,最终过于严格的管制标准与汽车行业消极应对导致管制没有达到预期效果。市场自主调节导致对汽车行业的技术与资金投入不足,1977年对《清洁空气法》进行了修正,新标准是根据市场反馈制定的。20世纪70年代的能源危机使得美国汽车行业面临前所未有的挑战,但是管制的步伐并没有停止不前。面对能源短缺的情况,国家对平均燃油经济性的关注度提升并制定了标准,但是汽车制造商开始以逃避的方式应对,日本、西欧汽车厂商抓住机遇涌入美国市场,使得美国汽车制造商的销售市场丧失。面对竞争美国汽车制造商不得不继续研制更环保的技术,随后三效催化器被引入市场,汽油无铅化也逐步施行,最终取得了良好的环境效益。里根执政期间美国的环境管制趋于平缓,为了改变这种短暂的停滞,国会于1990年再次对《清洁空气法》进行了修正。这次的修正中关于汽车排放的管制更加严格,结合轻型车市场的变化,加紧对不同车型的管制,同时对清洁燃料汽车的关注度也上升。美国汽车行业也觉察到新的市场变化,发展电动汽车技术,但却受到各方阻力,在20世纪末没能实现大规模推广。20世纪末,汽车排放的管制从技术层面进入到燃料源头控制,最终使美国汽车行业的一氧化碳、铅、氮氧化物排放都大幅减少。底特律这一个案纳入其中,阐述了环境管制对底特律的汽车行业、就业及郊区化的影响。
李豪[3]（2019）在《三元催化器的介观数值模拟和应用设计研究》文中指出随着我国经济的快速发展,汽车已经成为人们生活中重要的一部分,随之而来产生的尾气污染也逐渐成为一个严重的问题。目前三元催化器（Three-Way Catalyst,TWC）是控制排放、解决尾气污染的重要装置之一,且效果明显,广泛应用。三元催化器的使用寿命和转化效率很大程度受限于催化器内部的流场,主要包括流动均匀性和流阻特性,因此研究车用三元催化器的流动性能具有重要的实用意义。基于三元催化器流场包含多孔介质和温度场的特性,本文构建了三元催化器多孔介质流场和温差发电模块结合的装置,利用格子Boltzmann方法对其速度场和温度场进行模拟。格子Boltzmann方法（Lattice Boltzmann Method,LBM）是近几十年来发展产生的一种新的解决复杂流动建模和模拟的工具。与传统的流体计算方法不同,格子Boltzmann方法基于分子动理论,在微观上连续,在宏观上离散,因此被称为介观模拟方法。相比于传统的CFD方法,格子Boltzmann方法具有编码容易、边界处理简单,并行运算等优点。本文将运用格子Boltzmann方法对三元催化器内部流场进行模拟和分析。通过建立不同物理模型和模拟不同物理参（如入口速度、入口温度、扩张角角度,收缩角度,多孔介质滤芯孔隙度和滤芯间隙等）对三元催化器流场的影响,得出三元催化器流场的最优设计。模拟温差发电模块在不同的物理参数情况下的温度分布情况,得到影响发电效率的原因,证明了设计的可靠性。本文的研究对三元催化器以及温差发电装置的设计与开发提供了一定的理论基础。
潘洪云[4]（2019）在《La-Mn-O体系钙钛矿型催化剂的制备及性能研究》文中认为制备方法、显微形貌、组分调控等,对催化剂的性能会产生显着的影响。目前大多数研究者通过增大比表面积、掺杂或负载等措施来提高催化剂的催化活性,其中,关于球状、立方体等特殊显微形貌的La-Mn-O体系催化剂的研究,公开报道的较为少见,基于催化材料研究领域的最新动态,以及课题组前期研究的积累,本文拟制备低温活性高、高温稳定性好,具有特定显微形貌的La-Mn-O体系催化剂。探索以MnCO3（含有目标催化剂所需Mn元素）为模板剂,在无须去除模板剂条件下,原位合成催化剂的新技术。即以不同显微形貌的MnCO3作为模板,系统研究固相法、溶胶-凝胶法、熔盐法等合成方法对钙钛矿催化剂显微形貌及活性的影响规律,结合钙钛矿A、B位元素的协同取代,解决钙钛矿型催化剂比表面积低、低温活性及高温稳定性差等技术难题。（1）以沉淀法制备的球状MnCO3为模板及锰源,分别采用固相法、溶胶-凝胶法、熔盐法,于不同的煅烧温度下合成La0.8Sr0.2MnO3催化剂,探索制备技术对目标催化剂形貌及性能的影响规律。物相分析表明,固相法与溶胶-凝胶法合成的样品内含有微量的单斜晶系La（OH）2NO3杂相,熔盐法合成的样品内不含杂相,且熔盐法在更低温度（550℃）下即可合成La0.8Sr0.2MnO3钙钛矿相。形貌分析及性能测试显示,固相法对应的催化剂观察到极少的球状形貌,其比表面积及催化活性最低;溶胶-凝胶法合成的催化剂中未观察到球状结构,而是含有许多孔道的块状结构,其比表面积介于固相法与熔盐法对应的比表面积之间,其首次催化活性最佳(T50=138.13℃,T90=149.42℃),但稳定性最低,且循环测试活性低于熔盐法对应的催化剂;熔盐法制备的催化剂含有较多球状结构,其首次催化活性仅次于溶胶-凝胶法合成的催化剂,但具有最高的比表面积（49.65m2/g）、循环催化活性和催化稳定性。（2）采用熔盐法,以沉淀法制备的球状和立方体MnCO3为模板及锰源,于550℃下保温2h,合成球状及立方体La0.8Sr0.2MnO3催化剂,探索模板剂显微形貌对目标催化剂形貌及性能的影响规律。合成的催化剂均为纯相钙钛矿结构,且结晶性良好。催化剂与模板剂的球体尺寸基本相等,但立方体催化剂的尺寸为纳米级,而立方体模板的尺寸为微米级,这是由于立方体的结构稳定性较低所致。立方体催化剂具有相对更好的首次催化活性(T50=137.43℃,T90=148.59℃),但立方体催化剂的催化稳定性比球状的低。表明球状形貌是稳定性相对较好的显微形貌。同时探索A位Sr2+掺量为0.2时,B位Cu2+掺杂对球状催化剂催化性能的影响,结果表明,Cu2+掺入量达到0.3后,催化剂中可观察到CuO或La（OH）2NO3杂相,Cu2+掺入量为0.2时,催化剂表现出最优的CO催化活性(T50=83.63℃,T90=97.40℃),但B位掺Cu2+会使催化剂的稳定性有所下降。由此可见,适当的Cu2+掺杂,能优化催化剂的CO催化活性,但过大的掺量不利于催化活性的提高。
曾恩山[5]（2016）在《车用催化器的老化试验研究》文中提出面对不断恶化的大气环境问题和日趋严格的排放法规,三元催化器技术已成为减少汽车尾气污染的重要举措。而三元催化器的性能会随着使用时间的增加而逐渐劣化,致使转化效率下降,使得汽车尾气排放增加。因此,对三元催化器的耐久性进行研究,具有十分重要的实际意义。首先,基于三元催化器的老化机理及汽车实际道路工况,本文对同一型号的两个三元催化器样件A和样件B,分别采用四阶段老化循环（GMAC-875循环）和标准台架老化循环（SBC循环）进行160小时快速老化试验,对比分析催化器老化前后的性能指标,以探讨两种老化循环对催化器的劣化强度。其次,将老化后的样件A和样件B,分别装于同一辆车进行工况法排放试验,对比分析排放结果,研究两种老化循环对三元催化器的劣化强度,并与台架快速老化试验得出的结论比对,以验证结果的可靠性。最后,采用与台架快速老化试验相同的催化器样件C进行16万公里耐久性试验,分析其在耐久性试验过程中的排放结果和性能表现。通过起燃温度特性试验、空燃比特性试验,对比分析分别经过160小时台架老化试验与16万公里耐久试验的催化器的性能指标,比较两者工况法排放试验结果,以考察两种老化方法的相关性。结果表明：1)相对于样件B,样件A对CO、THC、NOx的起燃温度增加值分别高出13℃、11℃、4℃,高效窗口缩小值大0.02,装用样件A的车辆排放的THC、NMHC、NOx、CO分别高出0.004g/km、0.003g/km、0.006g/km、0.03g/km,从而证明GMAC-875循环比标准台架循环具有更高的劣化强度。2)样件A对CO、THC、NOx的起燃温度比样件C高10℃左右,样件A的空燃比高效窗口比样件C小0.02,样件A的排放值比样件C高10%左右,证明采用GMAC-875循环快速老化160小时对催化器的劣化强度稍大一些。
李俊华,贺泓[6]（2016）在《第八章 环境催化》文中研究表明8.1环境催化及其特殊性自从1836年由瑞典化学家Berzelius提出催化（Catalysis）概念以来,催化科学和技术取得了长足进步,成为现代工业文明得以实现的重要基石之一。事实上,催化技术是化学工业和石油化学工业最核心技术。例如,80%以上的化学工业涉及催化技术,全球催化剂年销售额超过100亿美元,催化技术所
胡昌俊[7]（2014）在《汽车尾气催化转化器的评定研究》文中研究指明汽车尾气三效催化转化嚣是当今消除汽车尾气污染的最有效途径之一,因此对于三效催化转化器的研究口益成为热点。本文初步论述了汽车催化转化器的结构组成,阐明了各组件的作用,探讨了各组件在催化转化器使用中的影响因素。贵金属含量直接影响催化效率的高低,因此准确测定催化剂中贵金属等有效成分含量就具有重要意义。另外,催化转化器组成部分中的壳体、衬垫、载体主体成分和结构对催化剂的影响很大,因此研究出一套有关催化转化器指标的测量技术就显得很有价值和意义。本文选用两大类共六种催化转化器作为研究对象,采用SEM、XRD、XRF、比表面积分析仪、密度仪、直读光谱等手段对所选催化转化器的材质成分、表面形态、载体的晶相、载体的密度进行了表征,从而得出一套催化转化器评定测试技术。壳体研究表明,所有催化剂壳体材质均为不锈钢,一种属于马氏体不锈钢,其余属于奥氏体-铁素体不锈钢,均不含有对催化剂有毒害的化学元素。直读光谱测试壳体材质,样品取材方便、预处理简单、测试时间短、测试结果精确、元素分析全面,是一种合适的壳体材质的检测手段。衬垫研究表明衬垫主要元素为Al、Fe、Ba,不含有对催化剂有毒害的化学元素。ICP测试衬垫元素含量检出限低、精度高、所测元素全面,是一种较为理想的衬垫元素检测方法。载体研究显示所有催化剂载体均为革青石质陶瓷载体,比表面积、密度、孔径、微观形态均为随使用情况呈现不同状态。采用ICP、XRF、SEM-EDS三种方法进行催化剂活性组分测定，通过对比不同方法结果，得出ICP方法优于XRF和SEM-K)S方法，ICP分析贵金属铂、钯、姥，检出限低、测试精度好、标准偏差小，结果令人满意。同时使用自行设计的一套汽车尾气测量的车载装置，在具有代表性的场地道路、郊区道路和高速公路进行实验，以检测催化剂的整体催化效能，得到各污染因子的排放规律，同时得出排气量与污染物浓度对排放量的影响程度，对汽车尾气污染物的排放控制提供了研究手段。测试结果表明：行驶工况对车辆污染物排放量影响明显，加速及高速匀速段，污染物浓度对排放速率起主要作用；减速段、排气量对排放速率影响程度高于污染物浓度；高速道路行驶，CO、NOx的排放速率主要受其浓度影响.HC的排放速率受排气量的影响较大。催化剂对NOx、HC、CO的净化效果明显。为了解决催化剂评价时取样问题，提出了一种非破坏性的微量釆样技术。该技术同时满足样品量满足测试需求、破坏性小、操作简便易行的要求，对催化剂的整车监督提供了便利。文中所有测试结果经由与国标、行业标准与催化剂出厂指标对比，选出符合标准的各测试方法，完善了催化转化器质量评价，催化剂监督和贸易合格评定具有重要现实意义。
朱增赞[8]（2013）在《具有烷烃吸附性能的沸石基汽车尾气净化催化剂的研究》文中提出随着我国汽车保有量的大幅增长,随之带来的汽车尾气污染越来越严重。为了减少汽车尾气污染,满足越来越严格的汽车排放法规,减少冷起动过程尾气的排放是关键。本文通过对沸石分子筛负载过渡金属元素制备了对C3H8等烷烃具有较好吸附和催化氧化性能的催化剂,通过对催化剂的性能表征,强化了对催化剂的组成-结构-性能间关系的认识,通过制备工艺的优化,研发了满足国四和国五排放的整体式三效催化剂。取得的主要研究结果如下：1.研究了改性沸石分子筛催化剂对C3H8吸附和催化氧化性能。通过研究不同结构和不同硅铝比的沸石分子筛对C3H8的吸附,发现H-ZSM-5（Si/Al=50）对C3H8具有较好的吸附性能,并发现H20、 NO、 O2、 CO的存在会对C3H8吸附产生不利的影响,尤其是H20的存在。通过贵金属（Pt、 Pd）和稀土金属对ZSM-5（Si/Al=50）分子筛的改性可明显提高对C3H8的吸附和催化氧化性能。2.研究了添加剂对Pt/ZSM-5催化丙烷氧化活性的影响。研究发现W的改性能明显提高Pt/H-ZSM-5催化剂的活性和稳定性,其主要的原因是W的存在能抑制Pt的氧化。最佳的W添加量为5wt.%。Pt-5W/ZSM-5催化丙烷氧化的Tso和T90分别为195和200℃,其反应速率和TOF比未改性的Pt/ZSM-5催化剂高出一个数量级以上。反应气中CO或SO2的存在能促进丙烷的催化氧化,而NO的存在却会导致催化活性的下降。3.研究了金属改性和制备方法对Pd/ZSM-5催化丙烷氧化性能的影响。研究结果表明两步法制备的Pd/Ce/ZSM-5催化剂能明显提高对丙烷的催化氧化活性和热稳定性。Pd/Ce/ZSM-5催化剂的活性随着Ce含量的增加而增加。Ce对Pd/ZSM-5催化活性的促进主要归结于Pd与Ce之间的相互作用,Ce的存在可提高Pd在催化剂表面的分散,使更多的Pd以高氧化态（≥+2）存在。发现反应气中NO或SO2的存在将导致其催化活性的下降。4.满足国四和国五排放的整体式三效催化剂的开发设计。考察了贵金属负载方式、贵金属前驱体盐及贵金属涂层的组合方式对三效催化剂性能的影响,结果表明贵金属预负载比传统的浸渍法和贵金属溶液混涂法制备的三效催化剂具有更好的催化活性和稳定性。以Pd（NH3）2（NO2）2或Rh（NO3）3为前驱体制备的三效催化剂具有比其它贵金属前驱体制备的催化剂更好的催化性能。通过涂工艺的优化成功研发了了满足国四和国五排放标准的整车三效催化剂。5.研究了高性能的Co3O4/ZSM-5催化氧化催化剂。研究发现Co3O4/ZSM-5对丙烷氧化的催化活性要明显高于Pd/ZSM-5催化剂,且催化活性随着Co负载量的增加而增加。制备方法严重地影响Co3O4/ZSM-5的催化活性,不同制备方法制备的催化剂的活性顺序为：水热法（HT）>NH4HCO3沉积沉淀法（DPNH）>NaOH沉积沉淀法（DPNa）>浸渍法（IM）. Co3O4/ZSM-5催化剂具有较好的催化活性和热稳定性,其高活性主要归结于高的比表面积、高的表面Co含量及表面相对Co3+浓度和表面高的晶格氧浓度。Co3O4/ZSM-5催化丙烷氧化反应的机理遵循Mars Van Krevelen机理。
胡杰[9]（2011）在《轻型汽油车排放控制故障诊断方法及离线诊断技术研究》文中研究表明随着汽车保有量的高速增长,汽车排放污染问题日益严重。汽车排放法规日益严格,针对轻型汽油车,法规强制要求车辆必须安装车载诊断系统（OBD）。本文结合“十一五”国家“863”课题《轻型汽油车排放控制在线故障诊断及远程诊断技术》,对轻型汽油车排放控制故障诊断方法及离线诊断技术进行了研究。首先建立了轻型汽油车OBD典型故障（失火、氧传感器劣化、催化器老化）的故障模拟平台。为了满足新车OBD开发过程中对故障诊断阀值标定的需求,以及不同典型故障的故障程度对车辆排放的影响、典型故障的诊断策略和方法的研究和新车型式认证等不同类型的需求,针对目前车辆上所采用的点火系统,设计和开发了一套通用型的失火故障发生装置,可以实现多种不同的失火方式,设置可变的失火率等功能。针对车辆上绝大部分车辆使用的开关型氧传感器,设计和开发了一套氧传感器故障模拟装置,可以实现模拟不同类型的典型氧传感器故障。根据国标建立了一套三元催化转化器台架老化装置,可通过台架快速老化的方式获得不同老化程度的催化器老化样件,为新车的开发与匹配提供支撑。其次对OBD典型故障的诊断方法进行了研究。发动机多缸失火故障的诊断以及高转速低负荷工况下的失火故障诊断是目前公认的失火故障诊断的难点,本文主要研究多缸失火状态的故障诊断方法,在现有硬件的基础上,测量发动机的瞬时转速信号,采用非平稳信号处理算法-经验模态分解（EMD）对发动机瞬时转速信号进行分解和分析,提出各缸做功时间这个指标,并结合BP神经网络的模式识别功能,形成了新的失火故障诊断算法。针对氧传感器故障诊断,以发动机平均值模型为基础,建立了基于氧传感器信号的燃油闭环控制模型,从理论上分析了氧传感器故障对发动机燃油喷射规律及排放的影响,建立了氧传感器不同故障的诊断策略,并在氧传感器出现故障后,提出了基于虚拟氧传感器的补偿控制方法,可有效降低在用车在故障状态下的污染物排放。针对催化器老化故障诊断,根据催化器的储放氧特性,提出了基于储氧能力模型故障诊断方法和4个评价催化器性能的指标,采用“浓稀法”试验对模型参数进行了辨识和估计,通过试验研究提出了基于储氧过程的催化器性能评价的方法。最后对汽车离线故障诊断技术进行了研究。随着OBD系统成为车辆控制系统的标准配置,与之配套使用的离线汽车故障诊断系统也成为车辆维护的必备系统。本文提出了一种基于车载诊断系统的通用型PC式汽车故障诊断系统方案,针对车辆故障诊断技术中广泛应用的K线和CAN总线,以Freescale16位单片机为基础设计和开发了通用型的车辆诊断通信转接系统硬件,并根据不同的通信协议,开发了通信协议栈,实现了车辆诊断协议与上位机通信的转接。采用Visual Basic语言完成了上位机诊断软件的开发,可实现各种诊断功能。经过不断开发、测试、完善和升级,该系统可以完成某汽车公司全系列车型的诊断服务。
毛丽[10]（2011）在《车用三效催化转化器劣化性能分析及寿命预测研究》文中研究指明汽车尾气污染占大气污染的50%左右，污染给人类的生存环境造成了严重的威胁。因此汽车尾气净化技术的发展迫在眉睫，其中在排气管中加装三效催化转化器是最重要的机外净化技术。但由于三效催化转化器长期在恶劣环境下工作，导致三效催化转化器劣化，废气转化效率下降，因此必须进行三效催化转化器劣化性能的研究。为此，论文以湖南省科技攻关重点项目《机动车尾气三效催化转化器的研究与开发》（湘科计[2005]87号）以及湖南省科技计划项目《车用三效催化转化器高效长寿低污染关键技术及应用》（2009CK2001）为依托，对车用三效催化转化器的反应机理进行研究，并在此基础上进行车用三效催化转化器劣性能以及寿命预测等研究。其主要研究工作表现如下：（1）将劣化机理与化学反应相结合，建立了铂（Pt）颗粒平均直径与反应频率因子修正化学反应的三效催化转化器劣化仿真模型，NO、CO转化效率的仿真结果与实验结果对比验证模型的有效性。（2）运用流体力学软件对三效催化转化器的温度场以及氧浓度场进行了数值仿真，并通过定义Pt颗粒平均直径和反映频率因子的函数，得到了Pt颗粒平均直径与反映频率因子随行驶里程的变化图，揭示了Pt颗粒平均直径和反映频率因子是三效催化转化器劣化的主要特征，并提出一些控制延缓Pt颗粒平均直径与反映频率因子的劣化的措施。（3）对影响的三效催化转化器劣化性能的主要因素—入口温度、行驶里程、扩张角、空气过量系数进行了单因素分析和灰色关联分析，并以此为基础建立了车用三效催化转化器耐久性寿命灰色预测GM（1,1）模型，预测结果表明，车用三效催化转化器耐久性寿命为8万km。
二、汽车尾气催化转化器性能影响因素及其应用问题分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车尾气催化转化器性能影响因素及其应用问题分析（论文提纲范文）
（1）柴油发电机组SCR系统设计及性能研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 柴油机尾气处理技术路线 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本课题的研究意义和研究内容 |
| 1.4.1 研究意义 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第二章 柴油发电机组SCR系统选型设计 |
| 2.1 柴油发电机组SCR系统结构和工作原理 |
| 2.1.1 SCR系统结构 |
| 2.1.2 SCR系统工作原理 |
| 2.2 柴油发电机组SCR技术影响因素分析 |
| 2.2.1 柴油发电机组性能参数 |
| 2.2.2 温度对柴油发电机组SCR系统转化效率的影响 |
| 2.2.3 尿素喷射量对柴油发电机组SCR系统的影响 |
| 2.2.4 排气流量对柴油发电机组SCR系统转化效率的影响 |
| 2.3 柴油发电机组SCR系统选型设计 |
| 2.3.1 尿素喷射系统 |
| 2.3.2 SCR催化转化器 |
| 2.3.3 连接管路 |
| 2.4 评价指标 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 柴油发电机组SCR催化转化器模型建立及验证 |
| 3.1 数值模拟软件Fluent介绍 |
| 3.2 SCR催化转化器模型的简化 |
| 3.3 柴油发电机组SCR催化转化器模型建立 |
| 3.3.1 催化转化器数学模型 |
| 3.3.2 催化转化器计算模型的建立 |
| 3.3.3 边界条件的设置 |
| 3.4 催化转化器内流场仿真结果分析 |
| 3.4.1 压力分析 |
| 3.4.2 速度分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 SCR催化转化器性能分析和结构优化 |
| 4.1 扩张管的影响分析 |
| 4.1.1 扩张管角度对压力的影响 |
| 4.1.2 扩张管角度对速度的影响 |
| 4.2 收缩管的影响分析 |
| 4.2.1 收缩管角度对压力的影响 |
| 4.2.2 收缩管角度对速度的影响 |
| 4.3 载体长度的影响分析 |
| 4.3.1 载体长度对压力的影响 |
| 4.3.2 载体长度对速度的影响 |
| 4.4 双载体之间间隙的影响分析 |
| 4.5 导流板对催化器内部流场的影响 |
| 4.5.1 导流板对弯道区域流场的影响 |
| 4.5.2 导流板对催化器内部流场的影响 |
| 4.6 基于Nelder-Mead算法的SCR催化器结构参数优化 |
| 4.6.1 目标优化理论 |
| 4.6.2 SCR催化转化器结构优化 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 SCR系统匹配柴油发电机组的降低排放试验研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 试验准备 |
| 5.2.1 试验对象 |
| 5.2.2 试验设备 |
| 5.2.3 试验工况点的选取 |
| 5.3 试验方案及过程 |
| 5.4 实验结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 全文总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| (一)选题意义 |
| 1.现实意义 |
| 2.学术价值 |
| (二)学术史回顾 |
| 1.原始资料 |
| 2.外文研究专着概述 |
| 3.中文专着概述 |
| 4.问题意识与研究思路 |
| (三)重难点与创新点 |
| 一 美国汽车行业发展趋势及初期管制 |
| (一)美国汽车行业发展趋势 |
| 1.快速发展阶段(1900年-1970年) |
| 2.相对衰落期(1970年-2000年) |
| (二)早期机动车空气污染治理进程及研究 |
| 1.早期机动车污染治理进程 |
| 2.汽车尾气污染物铅排放的研究 |
| 3.曲轴箱控制系统研究 |
| (三)汽车空气污染报告 |
| 1.汽车尾气污染物排放标准 |
| 2.联邦汽车认证 |
| 二 1970年《清洁空气法》对汽车行业的管制及其反应 |
| (一)1970年《清洁空气法》中的汽车管制 |
| 1.1970年《清洁空气法》对汽车排放标准的规定 |
| 2.美国环保局对机动车排放标准的行政监管 |
| (二)美国监管部门敦促汽车制造商技术创新 |
| 1.美国环保局的监管行为 |
| 2.监管视域下的技术创新 |
| (三)联邦政府的管制强制性与汽车制造商的应对 |
| 1.安装排放控制装置的成本变化与公众利益 |
| 2.发动机系统的改进 |
| 3.汽油车机外净化系统 |
| 三 1977年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1977年《清洁空气法》对汽车排放的修订 |
| 1.国会与美国环保局的延期谈判 |
| 2.机动车排放标准及燃油经济性的规定 |
| (二)美国汽车制造商的行动 |
| 1.美国汽车制造商对平均燃油经济性的逃避和遵从 |
| 2.美国汽车制造商的技术与专利变化 |
| (三)环境管制下的成本效益变化 |
| 1.环境管制下的政府增量成本分配 |
| 2.汽油无铅化过程中的成本与效益分析 |
| 四 1990年《清洁空气法》对美国汽车行业的管制及反应 |
| (一)1990年《清洁空气法》对汽车排放的新规定 |
| 1.机动车排放污染物的修订 |
| 2.平均燃油经济性标准的变化 |
| 3.轻型清洁燃料机动车的规定 |
| (二)美国汽车制造商对平均燃油经济性和清洁燃料汽车的态度 |
| 1.汽车制造商对平均燃油经济性变化的态度 |
| 2.制造商和燃料供应商的相互依赖 |
| (三)电动汽车推广的阻力 |
| 1.电动汽车的电池技术研发投入不足 |
| 2.电动汽车高昂的成本投入 |
| 3.电动汽车的基础设施局限 |
| 五 环境管制作用下的汽车排放及底特律汽车城的变化 |
| (一)环境管制下汽车排放物的变化 |
| 1.一氧化碳排放 |
| 2.铅排放 |
| 3.氮氧化物排放 |
| (二)环境管制下与底特律汽车城 |
| 1.环境管制下底特律汽车行业的战略调整 |
| 2.底特律就业率的变化 |
| 3.底特律郊区化与平均燃油经济性的相互作用 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（3）三元催化器的介观数值模拟和应用设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 本文研究背景及意义 |
| 1.2 汽车排放污染物产生机理及危害 |
| 1.2.1 排气有害成分 |
| 1.2.2 尾气排放的危害 |
| 1.3 三元催化器的结构以及性能 |
| 1.3.1 三元催化器结构 |
| 1.3.2 三元催化器性能指标 |
| 1.4 三元催化器国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究 |
| 1.4.2 国内研究 |
| 1.5 本文结构 |
| 第2章 车用三元催化器多孔介质格子Boltzmann方法 |
| 2.1 车用三元催化器物理模型 |
| 2.2 多孔介质渗流力学基本概念 |
| 2.3 REV尺度格子Boltzmann方法 |
| 2.4 车用三元催化器多孔介质宏观方程 |
| 2.5 车用三元催化器多孔介质流动格子Boltzmann方程 |
| 2.6 车用三元催化器多孔介质传热格子Boltzmann方程 |
| 2.7 边界处理 |
| 2.7.1 平直边界 |
| 2.7.2 复杂边界 |
| 2.8 方法验证 |
| 2.8.1 Ra数对自然对流传热的影响 |
| 2.8.2 孔隙度对自然对流传热的影响 |
| 2.8.3 Da数对自然对流传热的影响 |
| 2.9 本章小结 |
| 第3章 车用三元催化器速度场格子Boltzmann方法模拟 |
| 3.1 空速对催化转化器流动性能的影响分析 |
| 3.2 孔隙度对催化器流动特性的影响分析 |
| 3.3 催化器结构参数对催化转化器流动性能的影响分析 |
| 3.3.1 入口管长度 |
| 3.3.2 扩张管角度 |
| 3.3.3 收缩管角度 |
| 3.4 载体设计对催化转化器流动性能的影响分析 |
| 3.4.1 等长双载体 |
| 3.4.2 非等长双载体 |
| 3.4.3 载体前段空隙 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 一种三元催化器的应用设计 |
| 4.1 新型三元催化器整体结构 |
| 4.2 尾气余热发电模块 |
| 4.3 新型催化器优点分析 |
| 4.4 新型三元催化器余热发电模块模拟 |
| 4.4.1 入口速度对热壁面热壁面温度的影响 |
| 4.4.2 多孔介质孔隙度对热壁面温度的影响 |
| 4.4.3 多孔介质厚度对热壁面温度影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 总结和展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间参加的科研项目和成果 |
（4）La-Mn-O体系钙钛矿型催化剂的制备及性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽车尾气催化转化器 |
| 1.2.1 催化转化器结构 |
| 1.2.2 催化剂的催化原理 |
| 1.2.3 温度对催化转化器催化性能的影响 |
| 1.3 钙钛矿型催化剂 |
| 1.3.1 钙钛矿型催化剂结构与催化原理 |
| 1.3.2 钙钛矿型催化剂合成方法 |
| 1.3.3 钙钛矿催化剂显微形貌 |
| 1.4 研究目标、研究内容和创新点 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 创新点 |
| 第2章 样品的制备与性能表征 |
| 2.1 实验试剂 |
| 2.2 实验器材 |
| 2.3 MnCO_3 模板的合成 |
| 2.3.1 球状MnCO_3 模板的合成 |
| 2.3.2 立方体MnCO_3 模板的合成 |
| 2.4 钙钛矿催化剂的合成 |
| 2.4.1 固相法合成 |
| 2.4.2 溶胶-凝胶法合成 |
| 2.4.3 熔盐法合成 |
| 2.5 样品的结构分析及性能测试 |
| 2.5.1 X射线衍射(XRD)分析 |
| 2.5.2 傅里叶变换红外光谱(FT-IR)分析 |
| 2.5.3 场发射扫描电镜(FE-SEM)分析 |
| 2.5.4 透射电镜(TEM)分析 |
| 2.5.5 X射线荧光光谱(XRF)分析 |
| 2.5.6 比表面积与孔径 |
| 2.5.7 氢气程序升温还原(H_2-TPR)测试 |
| 2.5.8 X射线光电子能谱(XPS)分析 |
| 2.5.9 催化活性评价 |
| 第3章 制备方法对La_(0.8)Sr_(0.2)MnO_3 结构和性能的影响 |
| 3.1 XRD物相分析 |
| 3.2 X 射线荧光光谱分析 |
| 3.3 SEM 分析 |
| 3.4 比表面积与孔径分析 |
| 3.5 X射线光电子能谱分析 |
| 3.6 CO催化活性分析 |
| 第4章 显微形貌对La_(0.8)Sr_(0.2)MnO_3 性能的影响 |
| 4.1 XRD分析 |
| 4.2 显微形貌分析 |
| 4.3 比表面积和孔径分布分析 |
| 4.4 CO催化活性分析 |
| 第5章 B位 Cu~(2+)离子掺杂对钙钛矿型催化剂结构及性能的影响 |
| 5.1 XRD物相分析 |
| 5.2 傅里叶变换红外光谱分析 |
| 5.3 元素成分分析 |
| 5.4 氢气程序升温还原分析 |
| 5.5 X射线光电子能谱分析 |
| 5.6 CO催化活性分析 |
| 第6章 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（5）车用催化器的老化试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽车污染物的生成 |
| 1.2.1 CO的生成 |
| 1.2.2 HC的生成 |
| 1.2.3 NO_x的生成 |
| 1.3 排放法规介绍 |
| 1.4 车用催化器国内外研究现状 |
| 1.4.1 老化试验情况 |
| 1.4.2 老化循环 |
| 1.5 课题背景及意义 |
| 1.6 本文的研究来源与内容 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 车用催化器的结构原理及性能评价 |
| 2.1 催化器的结构 |
| 2.1.1 载体 |
| 2.1.2 催化剂 |
| 2.1.3 衬垫 |
| 2.1.4 壳体 |
| 2.1.5 催化器的工作原理 |
| 2.2 催化器的性能评价指标 |
| 2.2.1 转化效率 |
| 2.2.2 起燃特性 |
| 2.2.3 空燃比特性 |
| 2.2.4 空速特性 |
| 2.2.5 流动特性 |
| 2.2.6 耐久性 |
| 2.3 车用催化器的评价体系 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 三元催化转化器快速老化试验系统 |
| 3.1 三元催化器老化机理 |
| 3.1.1 高温失活 |
| 3.1.2 化学中毒 |
| 3.1.3 机械损伤 |
| 3.1.4 结焦堵塞 |
| 3.2 发动机台架试验系统 |
| 3.2.1 发动机的选取 |
| 3.2.2 测功机的选取 |
| 3.2.3 二次空气喷射系统 |
| 3.2.4 冷却系统 |
| 3.2.5 玻璃纤维保温棉 |
| 3.2.6 数据采集及控制系统 |
| 3.2.7 温度传感器 |
| 3.2.8 氧传感器 |
| 3.2.9 排放气体分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 车用催化器的老化试验及相关性分析 |
| 4.1 快速老化的原理 |
| 4.2 GMAC-875循环与SBC循环的对比 |
| 4.3 试验数据分析 |
| 4.3.1 三元催化器样件老化前一致性检查 |
| 4.3.2 三元催化器快速老化后的试验分析 |
| 4.3.3 GMAC-875老化循环与SBC老化循环对比结论 |
| 4.4 装车试验对比 |
| 4.4.1 工况法排放试验简介 |
| 4.4.2 工况法排放试验要求 |
| 4.4.3 试验结果分析 |
| 4.5 三元催化器实车老化试验分析 |
| 4.5.1 装车试验数据分析 |
| 4.5.2 台架快速老化与实车老化的对比分析 |
| 4.5.3 台架快速老化与实车老化对比结论 |
| 4.6 本章小结 |
| 总结与期望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（6）第八章 环境催化（论文提纲范文）
| 8.1环境催化及其特殊性 |
| 8.1.1环境催化的定义、研究对象和任务 |
| 8.1.1.1消除已经产生的污染 |
| 8.1.1.2减少能源转化过程中有害物质的产生 |
| 8.1.1.3将废物转化为有用之物 |
| 8.1.1.4非均相大气化学中的催化过程 |
| 8.1.2环境催化的特殊性 |
| 8.2移动源燃烧排放的催化净化 |
| 8.2.1汽油车尾气催化净化 |
| 8.2.1.1汽油车尾气排放特点 |
| 8.2.1.2催化转化器 |
| 8.2.1.3汽油车排放污染控制三效催化剂的研究现状和发展 |
| 8.2.2柴油机和稀燃汽油机尾气催化净化 |
| 8.2.2.1选择性催化还原氮氧化物技术(SCR) |
| 8.2.2.2贮存-还原氮氧化物(NSR) |
| 8.2.3清洁燃料车尾气催化净化 |
| 8.2.3.1甲烷氧化催化剂 |
| 8.2.3.2甲烷选择性催化还原氮氧化物催化剂 |
| 8.2.3.3含氧燃料汽车尾气净化方法 |
| 8.3固定源燃烧排放的催化净化 |
| 8.3.1烟气选择性催化还原(SCR)脱硝原理和技术 |
| 8.3.1.1 SCR的工作原理 |
| 8.3.1.2 SCR催化剂 |
| 8.3.1.3 SCR催化反应机理 |
| 8.3.1.4 SCR反应动力学 |
| 8.3.1.5 SCR系统及应用 |
| 8.3.2烟气催化脱硫 |
| 8.3.2.1 SO2的催化氧化 |
| 8.3.2.2 SO2的催化还原 |
| 8.3.3同时催化脱硫脱硝技术 |
| 8.3.3.1催化氧化二氧化硫同时还原氮氧化物 |
| 8.3.3.2同时催化氧化二氧化硫和氮氧化物 |
| 8.3.3.3同时催化还原氮氧化物和二氧化硫 |
| 8.4室内空气催化净化 |
| 8.4.1室内空气光催化净化 |
| 8.4.1.1光催化原理 |
| 8.4.1.2常见光催化剂 |
| 8.4.1.3光催化净化室内污染物 |
| 8.4.2室内空气常温催化净化 |
| 8.4.2.1常温催化净化室内一氧化碳 |
| 8.4.2.2常温催化净化室内甲醛和VOCs |
| 8.4.3低温等离子体协同催化技术 |
| 8.4.3.1低温等离子体产生方式 |
| 8.4.3.2低温等离子体协同催化作用机理 |
| 8.4.3.3低温等离子体催化净化室内VOCs |
| 8.4.3.4常温催化净化室内微生物 |
| 8.5水处理过程中的多相催化 |
| 8.5.1光催化水处理技术 |
| 8.5.2绿化催化新工艺———芬顿技术的发展及应用 |
| 8.5.3臭氧催化氧化水处理技术 |
| 8.5.4湿式催化氧化技术 |
| 8.5.5双金属催化剂催化去除水中硝酸盐 |
| 8.6温室效应和臭氧层消耗物质的催化转化 |
| 8.6.1 CH4-CO2催化重整 |
| 8.6.1.1 CH4-CO2重整反应的热力学 |
| 8.6.1.2催化剂体系 |
| 8.6.1.3 CH4-CO2重整反应的动力学 |
| 8.6.1.4反应机理 |
| 8.6.2氧化亚氮的催化消除 |
| 8.6.2.1氧化亚氮的来源、危害和对策 |
| 8.6.2.2氧化亚氮直接催化分解反应及反应机理 |
| 8.6.2.3氧化亚氮的催化分解催化剂 |
| 8.6.3氯氟烃的无害化 |
| 8.6.3.1氯氟烃的来源、危害和消除对策 |
| 8.6.3.2氯氟烃的催化分解 |
| 8.6.3.3氯氟烃的光催化分解 |
| 8.6.3.4氯氟烃的催化氢化脱氯无害化 |
| 8.6.4羰基硫的催化水解和氧化 |
| 8.6.4.1羰基硫的环境效应 |
| 8.6.4.2羰基硫的催化水解和氧化 |
（7）汽车尾气催化转化器的评定研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 汽车尾气及其危害 |
| 1.1.1 汽车污染物的来源 |
| 1.1.2 汽车尾气污染物的危害 |
| 1.2 汽车尾气净化技术 |
| 1.3 三效催化转化器的结构及作用 |
| 1.3.1 壳体 |
| 1.3.2 衬垫 |
| 1.3.3 载体 |
| 1.3.4 涂层 |
| 1.4 影响三效催化转化器性能的因素 |
| 1.5 论文研究的意义和内容 |
| 1.5.1 论文研究意义 |
| 1.5.2 论文研究内容 |
| 1.5.3 课题技术路线 |
| 第二章 壳体材质的鉴定 |
| 2.1 壳体材质鉴定的重要性 |
| 2.2 实验部分 |
| 2.2.1 采样 |
| 2.2.2 仪器和试剂 |
| 2.2.3 分析方法 |
| 2.3 结果与讨论 |
| 2.3.1 壳体元素含量 |
| 2.3.2 壳体不锈钢型号 |
| 2.3.3 不锈钢中各元素的作用 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 衬垫元素的测定 |
| 3.1 衬垫元素检测意义 |
| 3.2 实验部分 |
| 3.2.1 采样 |
| 3.2.2 仪器和试剂 |
| 3.2.3 分析方法 |
| 3.3 结果与讨论 |
| 3.3.1 ICP 测试结果 |
| 3.3.2 X 荧光测试结果 |
| 3.3.3 ICP 与 X 荧光分析方法对比 |
| 3.3.4 影响 X 荧光测试的因素 |
| 3.3.5 X 红外技术的补充说明 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 载体和涂层的材质鉴定及表征 |
| 4.1 载体材质鉴定的必要性 |
| 4.2 实验部分 |
| 4.2.1 载体采样 |
| 4.2.2 微量取样思想 |
| 4.2.3 仪器和试剂 |
| 4.2.4 分析方法 |
| 4.3 结果与讨论 |
| 4.3.1 比表面积 |
| 4.3.2 X 射线衍射（XRD） |
| 4.3.3 真密度、表观密度 |
| 4.3.4 扫描电镜（SEM） |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 催化剂活性组分分析 |
| 5.1 活性组分 |
| 5.2 实验 |
| 5.2.1 采样 |
| 5.2.2 分析方法 |
| 5.2.3 仪器与试剂 |
| 5.3 结果与讨论 |
| 5.3.1 活性组分含量 |
| 5.3.2 XRF、SEM-EDS 测试结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 整体效果测试 |
| 6.1 实验路线选择 |
| 6.2 仪器与设备连接 |
| 6.3 排放因子计算方法 |
| 6.4 实验结果与讨论 |
| 6.4.1 加减匀速段排放规律 |
| 6.4.2 高速道路排放因子 |
| 6.4.3 排放速率影响程度分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（8）具有烷烃吸附性能的沸石基汽车尾气净化催化剂的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 汽车尾气主要污染物的形成及其危害 |
| 1.2 汽车排放法规的建立和发展 |
| 1.3 汽车尾气排放催化转化技术 |
| 1.3.1 汽车尾气排放催化转化原理 |
| 1.3.2 汽车尾气催化转化器结构 |
| 1.3.3 汽车尾气后处理技术的发展 |
| 1.4 汽油机冷起动排放控制技术 |
| 1.4.1 减少冷起动过程HC排放的机内措施 |
| 1.4.2 减少冷起动HC排放的机外措施 |
| 1.5 沸石基催化剂对HC的催化氧化 |
| 1.6 减少冷起动过程HC排放的后处理系统 |
| 1.7 本论文选题的目的和意义 |
| 第2章 实验部分 |
| 2.1 实验原料及仪器 |
| 2.2 催化剂的制备 |
| 2.3 催化剂表征 |
| 2.3.1 低温氮气吸脱附(Nitrogen adsorption-desorption) |
| 2.3.2 粉末X射线衍射(XRD) |
| 2.3.3 NH_3程序升温脱附(NH_3-TPD) |
| 2.3.4 FT-IR光谱(Fourier transform-infrared) |
| 2.3.5 氢气程序升温还原(H_2-TPR) |
| 2.3.6 等离子体发射光谱(ICP-AES) |
| 2.3.7 扫描电子显微镜(SEM) |
| 2.3.8 透射电镜(TEM) |
| 2.3.9 X-射线光电子能谱(XPS) |
| 2.3.10 拉曼光谱(Raman) |
| 2.4 催化剂活性评价 |
| 2.4.1 颗粒状催化剂对C_3H_8催化氧化性能的评价 |
| 2.4.2 整体式催化剂性能评价 |
| 第3章 改性沸石分子筛催化剂对C_3H_8吸附和催化氧化性能的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 试验部分 |
| 3.2.1 沸石分子筛样品的制备 |
| 3.2.2 沸石分子筛负载金属催化剂的制备 |
| 3.2.3 HC程序升温脱附(HC-TPD) |
| 3.2.4 HC程序升温吸附(HC-TPA) |
| 3.3 沸石分子筛对C_3H_8的吸附性能研究 |
| 3.3.1 老化对沸石分子筛织构的影响 |
| 3.3.2 老化对沸石分子筛结构的影响 |
| 3.3.3 沸石分子筛对C_3H_8的吸附性能 |
| 3.3.4 沸石分子筛的C_3H_8-TPD |
| 3.3.5 水热老化和水蒸气对分子筛吸附C3H8性能的影响 |
| 3.3.6 分子筛负载的Pd催化剂催化C_3H_8氧化的性能 |
| 3.4 硅铝比对H-ZSM-5分子筛C_3H_8吸附性能的影响 |
| 3.4.1 不同硅铝比的H-ZSM-5分子筛的结构特性 |
| 3.4.2 不同硅铝比的H-ZSM-5对C_3H_8的吸脱附特性 |
| 3.4.3 水热老化和水蒸气对不同硅铝比的H-ZSM-5吸附C_3H_8性能的影响 |
| 3.4.4 不同处理温度对H-ZSM-5(Si/Al=50)吸附C_3H_8性能的影响 |
| 3.4.5 不同混合气对H-ZSM-5(Si/Al=50)C_3H_8吸附性能的影响 |
| 3.5 贵金属改性的H-ZSM-5对C_3H_8的吸附和催化氧化性能 |
| 3.5.1 贵金属改性的ZSM-5对C_3H_8的吸附 |
| 3.5.2 贵金属改性的ZSM-5对C_3H_8氧化的催化性能 |
| 3.5.3 煅烧温度对Pt改性的ZSM-5吸附C_3H_8性能的影响 |
| 3.5.4 Pt含量对Pt改性的ZSM-5吸附和催化C_3H_8氧化性能的影响 |
| 3.5.5 不同方法制备的Pt改性的ZSM-5对C_3H_8吸附和催化氧化性能 |
| 3.6 稀土元素改性的H-ZSM-5对C_3H_8的吸附和催化氧化性能 |
| 3.6.1 稀土元素改性的ZSM-5对C_3H_8的吸附 |
| 3.6.2 Pt/Re/ZSM-5催化剂对C_3H_8的催化氧化性能 |
| 3.7 H-ZSM-5和Pt/Ce/ZSM-5样品的TPA研究 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 ZSM-5负载Pt基催化剂对C_3H_8氧化的催化性能 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 试验部分 |
| 4.2.1 催化剂的制备 |
| 4.2.2 催化剂的表征 |
| 4.3 实验结果与讨论 |
| 4.3.1 过渡金属改性的Pt/ZSM-5催化剂的催化氧化性能 |
| 4.3.2 W改性的Pt/ZSM对C_3H_8氧化的催化性能 |
| 4.3.3 W改性的Pt-W/ZSM-5催化剂的BET和Pt的分散度 |
| 4.3.4 XRD和Raman谱图 |
| 4.3.5 H_2-TPR研究 |
| 4.3.6 NH_3-TPD研究 |
| 4.3.7 XPS研究 |
| 4.3.8 混合气对Pt/ZSM-5和Pt-5W/ZSM-5催化氧化C_3H_8性能的影响 |
| 4.3.9 Pt/ZSM-5和Pt-5W/ZSM-5的稳定性测试 |
| 4.3.10 Pt基催化剂的TPA研究 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 ZSM-5负载的Pd基密偶催化剂对C_3H_8的催化氧化 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 试验部分 |
| 5.2.1 Pd-M/ZSM-5催化剂的制备 |
| 5.2.2 Pd/M/ZSM-5催化剂的制备 |
| 5.2.3 催化剂的表征 |
| 5.3 实验结果与讨论 |
| 5.3.1 一步法制备的Pd-M/ZSM-5催化剂对C_3H_8的催化氧化性能 |
| 5.3.2 两步法制备的Pd/M/ZSM-5催化剂对C_3H_8的催化氧化性能 |
| 5.3.3 Ce含量对Pd/Ce/ZSM-5催化剂性能的影响 |
| 5.3.4 BET表面积和Pd的分散度测定 |
| 5.3.5 XRD和Raman光谱 |
| 5.3.6 H_2-TPR研究 |
| 5.3.7 XPS光谱 |
| 5.3.8 混合气对Pd/ZSM-5和Pd/5Ce/ZSM-5催化剂催化氧化C_3H_8性能的影响 |
| 5.3.9 Pd/ZSM-5和Pd/Ce/ZSM-5催化剂的稳定性试验 |
| 5.3.10 Pd基催化剂的TPA研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 满足国四和国五排放的整体式三效催化剂的制备及性能 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 试验部分 |
| 6.2.1 催化剂的制备 |
| 6.2.2 催化剂的表征 |
| 6.2.3 三效催化剂性能评价 |
| 6.3 试验结果与讨论 |
| 6.3.1 不同贵金属负载方式对单Pd三效催化剂催化性能的影响 |
| 6.3.2 Pd前驱体对单Pd三效催化剂性能的影响 |
| 6.3.3 Rh前驱体对三效催化剂性能的影响 |
| 6.3.4 催化涂层的组合方式对催化性能的影响 |
| 6.3.5 满足欧四排放标准的三效催化剂 |
| 6.3.6 满足欧五排放标准的前后级三效催化剂 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 Co_3O_4/ZSM-5催化剂的制备与催化C_3H_8氧化的性能 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 试验部分 |
| 7.2.1 催化剂的制备 |
| 7.2.2 催化剂的表征 |
| 7.3 试验结果与讨论 |
| 7.3.1 Co_3O_4/ZSM-5催化剂的结构特性 |
| 7.3.2 SEM和TEM分析 |
| 7.3.3 H_2-TPR研究 |
| 7.3.4 FT-IR光谱 |
| 7.3.5 XPS谱图 |
| 7.3.6 Co_3O_4/ZSM-5对C_3H_8氧化的催化活性 |
| 7.3.7 动力学研究 |
| 7.3.8 C_3H_8催化氧化机理讨论 |
| 7.3.9 稳定性测试 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 全文总结 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（9）轻型汽油车排放控制故障诊断方法及离线诊断技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 OBD系统的发展 |
| 1.3 OBD系统研究现状 |
| 1.4 失火故障诊断方法研究现状 |
| 1.5 氧传感器故障诊断方法研究现状 |
| 1.6 三元催化转化器失效诊断方法研究现状 |
| 1.7 主要研究内容和结构 |
| 第2章 车载诊断系统典型故障模拟平台设计与开发 |
| 2.1 故障模拟装置系统组成 |
| 2.2 故障模拟装置硬件实现 |
| 2.3 故障模拟装置控制软件设计 |
| 2.4 三元催化转化器快速老化试验 |
| 2.5 试验研究及结果分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于瞬时转速信号的失火故障诊断方法研究 |
| 3.1 瞬时转速信号的采集及预处理 |
| 3.2 瞬时转速信号处理算法 |
| 3.3 EMD算法在瞬时转速信号处理中的应用 |
| 3.4 基于瞬时转速信号的失火故障诊断方法 |
| 3.5 试验研究及结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 氧传感器故障诊断策略及其补偿控制方法研究 |
| 4.1 系统模型的建立及仿真 |
| 4.2 氧传感器故障对发动机性能的影响 |
| 4.3 氧传感器故障诊断策略 |
| 4.4 基于Elman神经网络的虚拟氧传感器 |
| 4.5 补偿控制仿真研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 基于模型的三元催化转化器故障诊断方法研究 |
| 5.1 三元催化转化器储放氧工作过程 |
| 5.2 三元催化转化器数学模型 |
| 5.3 催化转化器失效机理及模型 |
| 5.4 催化器诊断模型 |
| 5.5 模型状态参数辨识 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 基于PC的离线汽车故障诊断系统的开发与研究 |
| 6.1 系统方案设计 |
| 6.2 系统通信协议 |
| 6.3 VCI系统设计 |
| 6.4 故障诊断软件开发 |
| 6.5 试验结果及分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文主要创新点及成果 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文与其他主要科研成果 |
| 学术论文 |
| 发明专利 |
| 科研项目 |
（10）车用三效催化转化器劣化性能分析及寿命预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 车用三效催化转化器国内外研究现状 |
| 1.1.1 载体的研制发展 |
| 1.1.2 催化剂的研制发展 |
| 1.2 车用三效催化转化器数值模拟国内外研究现状 |
| 1.2.1 催化器数值模拟研究 |
| 1.2.2 车用三效催化转化器劣化数值仿真研究 |
| 1.3 三效催化转化器的劣化机理 |
| 1.3.1 高温热失活 |
| 1.3.2 化学中毒 |
| 1.3.3 结焦 |
| 1.3.4 机械损伤 |
| 1.4 寿命预测国内外研究现状 |
| 1.4.1 预测技术概述 |
| 1.4.2 预测的研究现状 |
| 1.4.3 寿命预测在热动力系统中的应用 |
| 1.5 研究背景与研究意义 |
| 1.5.1 研究背景 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 研究内容与文章结构 |
| 第2章 车用三效催化转化器劣化性能仿真与控制措施 |
| 2.1 三效催化转化器劣化性能仿真 |
| 2.1.1 传热传质模型 |
| 2.1.2 化学反应模型 |
| 2.1.3 流动控制方程 |
| 2.1.4 三效催化转化器仿真计算 |
| 2.2 车用三效催化转化器劣化性能仿真结果与分析 |
| 2.2.1 仿真模型的有效性验证 |
| 2.2.2 铂（Pt）颗粒直径的变化 |
| 2.2.3 反应频率的变化 |
| 2.3 车用三效催化转化器劣化性能控制措施 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 三效催化转化器劣化影响因素分析 |
| 3.1 影响三效催化转化器劣化性能的单因素分析 |
| 3.1.1 扩张角对劣化的影响 |
| 3.1.2 温度对劣化的影响 |
| 3.1.3 空气过量系数对劣化的影响 |
| 3.2 车用三效催化转化器劣化性能参数灰色关联分析 |
| 3.2.1 灰色关联分析的具体步骤 |
| 3.2.2 实例应用 |
| 3.2.3 结果与分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 车用三效催化转化器寿命预测研究 |
| 4.1 车用三效催化转化器耐久性寿命劣化实验研究 |
| 4.1.1 实车道路循环（RC） |
| 4.1.2 国内外台架快速劣化循环（Bench Cycle） |
| 4.2 车用三效催化转化器寿命预测模型建立及其分析 |
| 4.2.1 GM（1，1）模型概述 |
| 4.2.2 车用三效催化转化器寿命预测模型建立方法 |
| 4.2.3 车用三效催化转化器寿命预测分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、汽车尾气催化转化器性能影响因素及其应用问题分析（论文参考文献）
- [1]柴油发电机组SCR系统设计及性能研究[D]. 汪小杰. 南京林业大学, 2020(01)
- [2]20世纪70-90年代美国环境管制与汽车行业的发展[D]. 王晓华. 河北师范大学, 2020(07)
- [3]三元催化器的介观数值模拟和应用设计研究[D]. 李豪. 浙江科技学院, 2019(08)
- [4]La-Mn-O体系钙钛矿型催化剂的制备及性能研究[D]. 潘洪云. 武汉理工大学, 2019(07)
- [5]车用催化器的老化试验研究[D]. 曾恩山. 广东工业大学, 2016(10)
- [6]第八章 环境催化[J]. 李俊华,贺泓. 工业催化, 2016(05)
- [7]汽车尾气催化转化器的评定研究[D]. 胡昌俊. 上海师范大学, 2014(01)
- [8]具有烷烃吸附性能的沸石基汽车尾气净化催化剂的研究[D]. 朱增赞. 华东理工大学, 2013(08)
- [9]轻型汽油车排放控制故障诊断方法及离线诊断技术研究[D]. 胡杰. 武汉理工大学, 2011(12)
- [10]车用三效催化转化器劣化性能分析及寿命预测研究[D]. 毛丽. 湖南大学, 2011(03)