一、广州本田公司用事实证明:提高国产化率 质量不会下降（论文文献综述）
胡志豪[1]（2021）在《我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）》文中进行了进一步梳理改革开放后,我国轿车产业迎来了第二个“创业期”,经过20多年的发展后,我国轿车产业取得了巨大的成就,但这种成就更多的是量的发展,而非质的提高。这种结果同这一时期我国轿车产业形成的产业结构、产业布局、产业技术等有着很大的关系。基于各种指标对我国轿车产业竞争力进行分析后发现,我国轿车产业发展的前二十多年并不顺利,这一时期制定的一系列为了提升我国轿车产业竞争力、促进经济发展的产业政策难言成功。三层级管理模式存在着缺陷、技术引进和技术创新也有着结构性冲突,以及市场机制难以有效发挥作用,而这些影响产业政策效力发挥的阻力,在我国长期以来不合理的考核机制和激励机制下始终无法有效解决,最终导致了八九十年代轿车产业政策整体上的失效。
王芳[2]（2019）在《知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据》文中指出汽车产业是我国的支柱产业之一。汽车产业链条长、关联性高,能够带动上下游钢铁、机械、电子、金融、保险等诸多产业的发展,还能为国家创造可观税收,吸纳大量就业人员。可以说,汽车产业发展速度的快慢、发展质量的优劣直接影响到我国的工业化进程和经济增长的速度与质量。我国汽车产业的发展从引进技术开始,历经初创、成长、全面发展和高速增长四个阶段,在2013年跨过年产销量2000万辆的大关,成为世界汽车工业体系中不可或缺的重要环节。但是,与发达国家相比,我国汽车产业发展还存在较大差距,关键核心技术始终掌握在发达国家手中。与此同时,汽车产业自身发展也面临着内忧外患的问题,人口红利、市场红利、国际贸易红利下降,而能源环境问题加剧。汽车产业的发展亟需寻找新出路。其中,加强技术创新,提高创新绩效是汽车产业发展的必经之路。创新绩效的提升,一方面来源于自身的创新投入,另一方面来源于“借用的研发”,即接收其他主体的知识溢出。纵观国内外相关文献发现,现有文献仍存在一些不足。第一,关于知识溢出的研究,学者们更多关注FDI知识溢出对某一地区或某一产业的经济发展、技术进步和创新水平的影响,而关于产业内、产业间知识溢的相关研究非常稀缺。第二,大量文献强调地理接近和知识差距对知识溢出效应的影响,虽有部分学者在研究知识溢出时引入了吸收能力概念,但是对吸收能力的处理比较粗糙,只把它当作一个调节因素或中介因素,深入探讨不同吸收能力水平下知识溢出效应的文献并不多。第三,关于我国汽车产业或企业的相关研究,国内文献主要集中在两个方面:一方面是关于创新与绩效评价,另一方面主要是研究国际知识溢出,尤其是FDI知识溢出对汽车产业或企业发展的影响。在这些研究中,将知识溢出或者国际知识溢出与吸收能力置于同一框架,分析二者对汽车产业影响的文献较少;另外,关于我国汽车产业知识溢出、吸收能力与创新绩效三者关系的文献尚未被检索到,更是缺乏对产业内、产业间、国际知识溢出效应的对比,以及三种溢出效应在不同性质汽车企业的现实表现。基于这样的判断,本文认为,这里还存在以下问题有待进一步深入研究:第一,将产业内、产业间知识溢出引入研究,与国际知识溢出形成对比,拓展和丰富已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架;第二,将知识溢出与吸收能力置于同一分析框架,分析不同知识溢出水平和不同吸收能力水平下,二者对创新绩效的影响;第三,以我国汽车产业为研究对象,分析和检验产业内、产业间和国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,并考虑企业所有制,分析和检验这三者关系在国有、民营、外资汽车企业的表现是否相同,若不相同,产生差异的原因为何;等。对这些问题的研究,即是本文研究的切入点。在概念界定和文献评述的基础上,将产业内、产业间和国际知识溢出同时纳入研究,并引入吸收能力概念,阐明产业内、产业间、国际知识溢出、吸收能力影响创新绩效的作用机理。其次,通过总结和参考已有研究,对处于不同水平的知识溢出和吸收能力影响创新绩效的线性与非线性问题进行分析。然后,考虑所有制问题,提出和分析产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响在国有、民营、外资企业可能存在不同表现。最后,以企业的C-D生产函数为基础,以全要素生产率为创新绩效的代理变量,构建了产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的数理模型。在理论分析和模型构建的基础上,为了检验产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力对创新绩效的影响,本文采用2005-2007年中国工业企业数据,以全要素生产率为创新绩效的衡量指标,采用ACF方法测算汽车企业的全要素生产率,并以此为因变量;以经济地理空间权重*知识池为依据计算的产业内、产业间、国际知识溢出和吸收能力为自变量,以企业规模、企业年龄、出口水平等为控制变量,进行实证检验。在普通面板回归不理想的情况下,根据理论分析和已有研究,采用门槛面板模型再次进行实证检验。分别以产业内、产业间、国际知识溢出以及吸收能力为门槛变量,分别进行实证检验,并考虑异质性企业问题,分国有、民营、外资汽车企业进行分组检验,得到本文的主要结论。最后,以LP方法计算的我国汽车企业的全要素生产率为替代因变量,进行稳健性检验,所获结论支持本文的主要结论。根据本文的理论分析和实证检验结果,知识溢出、吸收能力影响创新绩效的主要结论有:对汽车产业而言,第一,产业内知识溢出存在单一门槛效应,对创新绩效起促进作用,产业间知识溢出和国际知识溢出都存在双重门槛效应,对创新绩效的影响呈U型变化。第二,吸收能力的调节作用也存在双重门槛效应,当汽车企业的吸收能力处于不同水平时,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而国际知识溢出呈非线性分段变化,且为负影响。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,国际知识溢出的影响最大,其次为产业间知识溢出,产业内知识溢出的影响较最小。由此可知,对于全部汽车企业而言,要想通过吸收外部知识溢出提高创新绩效,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,也要确保自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力达到一定级别。对于国有汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应,为线性的正向效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,且主要为负影响。第二,吸收能力对的调节作用呈非线性变化。当吸收能力处于不同水平时,产业内知识溢出对创新绩效的影响呈U型变化,而产业间、国际知识溢出的影响呈分段变化。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是国际知识溢出,产业间知识溢出的影响较最小。由此可知,对于国有汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要将自身对产业内、产业间和国际知识溢出的吸收能力控制在一定区间;此外,还需对国际知识溢出持谨慎态度。对于民营汽车企业而言,第一,产业内、产业间知识溢出对创新绩效的影响不存在门槛效应;国际知识溢出存在双重门槛效应,呈U型变化。第二,吸收能力对产业内知识溢出的调节作用呈非线性变化,对产业间、国际知识溢出的调节效应不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业间知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效存在影响,而产业间、国际知识溢出的影响并不显着。由此可知,对于民营汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内、产业间和国际知识溢出水平达到一定级别;另一方面,要充分提高自身对产业内知识溢出的吸收能力。对于外资汽车企业而言,第一,产业内、国际知识溢出对创新绩效的影响存在门槛效应,呈分段变化;产业内知识溢出对创新绩效的影响呈线性的正向作用。第二,吸收能力对产业内、产业间知识溢出的调节作用呈非线性变化,对国际知识溢出的调节效应并不显着。第三,当吸收能力保持不变,每增加一单位不同类型的知识溢出,产业间知识溢出对创新绩效的影响最大,其次是产业内知识溢出,国际知识溢出的影响最小且主要为负影响。第四,当知识溢出水平保持不变,每增加一单位的吸收能力,产业内知识溢出对创新绩效的影响最大,其次为产业间知识溢出,国际知识溢出的影响不显着。由此可知,对于外资汽车企业而言,一方面,要确保接收到的产业内知识溢出水平达到一定级别,并将国际知识溢出控制在一定范围之内;另一方面,要对不同类型的外部知识匹配不同水平的吸收能力。通过对比全要素生产率对产业内、产业间和国际知识溢出的弹性,以及三种类型知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的参数估计值的大小可知,整体而言,产业内、产业间知识溢出对我国汽车企业创新绩效的提升效果大于国际知识溢出。这一研究为正确认识“市场换技术”提供数据支持,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。具体包括:对于知识溢出方,要更新观念,建立溢出“收益”观,还要鼓励跨国并购,扩大企业影响力;对于知识接收方,要增加知识储备,扩大知识多样性,强化吸收能力,还要提高自主创新能力、借鉴发展国家经验;对于政府,则应当完善现有的利益补偿机制,弥补溢出方损失;肃清障碍,畅通渠道,促进知识溢出;建立知识交流平台,形成知识溢出网络效应;加强资源整合,加大对自主品牌研发的扶持力度;等。本文的创新之处主要表现在:第一,将学者们关注较少的产业内、产业间知识溢出纳入研究,构建产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力共同影响创新绩效的理论分析框架,拓展和丰富了已有的知识溢出、吸收能力影响创新绩效的理论分析框架。第二,深入考察知识溢出、吸收能力与创新绩效的线性与非线性关系,分析和检验处于不同水平下的知识溢出和处于不同水平下的吸收能力对创新绩效的影响,这是对已有的知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的进一步细化。第三,以我国汽车产业为研究对象,通过企业层面的实证检验和产业层面的弹性分析,对比和分析了产业内、产业间、国际知识溢出对创新绩效的不同影响效果,得到产业内、产业间知识溢出对我国汽车产业创新绩效的影响大于国际知识溢出这一结论。既为深刻认识和合理判断“市场换技术”策略提供依据,也为我国汽车产业的发展指出新方向:在吸收国际知识溢出的同时,也要足够重视国内知识溢出,强化与国内知识匹配的吸收能力的培养。第四,检验了国有、民营、外资汽车企业产业内、产业间、国际知识溢出与吸收能力影响创新绩效的不同效果,并得到一些新结论。民营和外资汽车企业接收到的产业内和国际知识溢出越多,越有利于其创新绩效的提升;吸收能力越强,也越有利于其创新绩效的提升。而国有汽车企业对知识溢出尤其是国际知识溢出的态度并非如此,于国有汽车企业而言,国际知识溢出越多、吸收能力越强,越不利于其创新绩效提升。并据此提出国有汽车企业必须对国际知识溢出持谨慎的态度,也需要把吸收能力控制在合理范围。第五,已有的研究关注吸收能力对知识溢出效应的影响,却鲜少有人关注知识溢出对吸收能力的影响,可以说,以往的研究是缺乏反馈机制的静态分析。本文提出并检验了“知识溢出与吸收能力之间存在相互影响、相互促进的互动关系”这一观点。
倪思佳[3]（2017）在《德国汽车零部件企业在中国的跨文化管理问题研究》文中研究说明随着经济全球化的不断发展和深化,对于一个企业而言,如果不希望仅仅在本土本国生存发展,而想要扩大自己的经济版图的话,就要走出本土走出国门。在我国改革开放发展的近四十年间,中国不仅仅吸引了大量的外资企业进入中国,同时中国的企业也大步迈出国门。而在这样的一个全球化实践的进程中,跨文化管理是十分重要的,也是必然要考虑的。B公司是一家在中国发展的德国汽车零部件公司,是由两家德国拥有百年历史的汽车零部件企业于1999年合资成立的。B公司的主营业务是汽车空调控制模块,其核心竞争力是其技术研发能力。随着零部件市场的不断的发展和业务的迅速增加,B公司也在全球开办了多家独资子公司。而中国的子公司在上海,成立于2004年,迄今已经有13年的时间。在发展的前10年,上海的B公司的业务源源不断,发展迅速。从最早的4人商务子公司到现在发展成拥有近500名员工的规模,并且设有一个办公中心和两个工厂。但是从2014年开始销售收入不断下降.这两年,随着市场竞争的不断加剧,可以看到公司在中国的业务得不到发展,而全球性的业务也在不断的萎缩,获取的新业务也是屈指可数。大家可能觉得这都是因为市场问题,还有人认为是公司技术竞争优势不在,还有人认为是管理模式的问题,有很多人意识到德国对于中国的管理模式对于新形势下的B公司的发展产生了很大的制约。但是没有人意识到,这背后其实有对跨文化管理的不重视和文化冲突所造成的。本文主要针对B公司在中国上海的子公司做分析,通过实际结合理论,来分析B公司上海公司在跨文化管理方面的问题和改善的建议。根据跨文化的理论,德国总部对于上海公司的管理凸显的是德国文化的特点,严谨保守,同时他们对于上海公司的管理忽视了跨文化差异的存在和以及文化冲突的存在,这些导致了上海公司的发展减速。B公司需要根据上海公司独特的中国市场环境,认识到文化差异的存在,并进行本土化的管理才能改善这些发展停滞的问题。
李永康[4]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
徐可[5]（2013）在《技术引进型创新：中国汽车企业技术能力的实现机制研究》文中研究表明鉴于主流创新理论还不能对我国汽车企业创新实践做出合理解释，已有文献缺乏对从技术引进到技术能力实现机制的深入系统研究。本研究运用以建立理论为目标的多案例研究方法，结合计量经济学分析方法及结构方程模型，建立技术引进型创新的理论框架。这对丰富企业创新理论、推动我国创新研究领域走向国际学术前沿具有重要意义，同时也回答了我国汽车企业创新实践中一些关键问题，为政府制定相关政策和企业的创新实践提供了合理建议。论文取得的创新性成果如下：针对中国汽车产业创新实践中存在的问题，对“技术引进型创新”概念做了界定。核心概念是每一种理论的基础，本文在已有相关文献的基础上，进一步深入研究，给出了技术引进型创新的定义，这一定义既吸纳了已有权威研究所定义的相关概念，又针对中国汽车产业的实践，补充了其不足。建立了从技术引进到技术能力的实现机制模型。将实现机制分为三种，即模仿机制、吸收机制和整合机制，分别阐述了这三种机制对于企业实现技术能力的重要作用。并进一步对这三种机制进行了分解，把模仿机制的实现过程划分为复制性模仿-创造性模仿-自主创新，把吸收机制的影响因素分解为知识基础、研发活动、组织管理、知识环境和社会资本，对整合机制的模式也划分为三种类别，即复制式整合、渐进式整合、突破式整合，尤其指出这三种机制并不是完全独立的，而是在整个转换过程中相互影响的，伴随着企业能力的一种动态的循环上升的过程。这一理论扩展了后发国家技术追赶机会的途径，为我国汽车企业创新发展战略提供新思路。提出了我国汽车企业技术能力的混合演化模式。在对我国汽车企业技术能力的发展过程进行梳理时，发现与现有主流后发国家企业技术能力演化理论的不同之处。其中，传统国有企业基本遵循了后发国家技术追赶的路径，即OEM-ODM-OBM；而新兴民营企业却没有走通过组建合资企业生产外国的标准化产品来获得先进技术的道路，而直接通过对成熟产品或技术的模仿，整合多种技术引进方式，逐渐积累了吸收能力。由此得出我国汽车产业的技术能力演化并没有单一的固定模式，而呈现出一种混合演化模式。
李怀,时晓虹[6]（2015）在《制度变迁三元主体合作博弈问题研究》文中研究表明制度变迁离不开相应行为主体的推动,从行政等级角度上可以将这些主体划分为中央政府、地方政府及微观个体三元主体,他们之间既有利益冲突也有共同利益,不同关系会对制度变迁的效果产生差异化的影响。本文从多阶段重复博弈的角度探讨三元主体建立合作博弈的可能性及必要性,摒弃非合作博弈视角下三者之间此消彼长的利益冲突分析模式,建立三者共同收益最大化的目标,谋求使三者利益都扩大的新型利益关系模式,并通过合作博弈模型分别分析单阶段合作博弈和多阶段合作博弈实现卡尔多-希克斯效率的条件,从而为我们在制度变迁决策过程中三元主体之间的关系协调提供理论依据。我国汽车产业入世后迅速发展壮大的案例也证明了合作博弈有利于增加三元主体的目标收益并进一步使关系得到巩固。
何力[7]（2014）在《东风本田公司质量管理规程改进研究》文中提出成立于2003年7月16日的东风本田汽车有限公司,是一家由东风汽车集团与本田技研工业株式会社共同出资并改组原武汉万通汽车有限公司的中日合资整车生产销售企业。当前,世界经济的发展给东风本田的发展提供了机遇和挑战,使得东风本田公司可以更好的利用全球性资金,在全球快速发展的技术前提下进行大幅度的提升,更快速的抢占国际市场先机。但是东风本田公司目前的质量管理体系远远无法满足经济发展的需要,因此,东风本田公司探索质量管理规程的改进方案就显得至关重要。鉴于此,笔者采用实证分析法、文献阅读法以及调查研究法对东风本田公司质量规程管理的具体方案进行探讨。首先,概述本文研究的背景、意义；然后对全面质量管理相关理论和国内外研究现状进行综述,在全面质量管理理论（包括含义、原则、方法等）及其在国内外相关研究综述的基础上,结合国内汽车行业质量管理现状分析现有研究的不足。在此基础上,分析东风本田公司质量管理规程的现状；并结合东风本田公司发展现状、内外部环境和优劣势,战略导向的东风本田公司质量管理规程的改进模式；并提出相关的保障措施,主要包含重视信息传递在质量管理过程中的作用、建立专职质量管理领导机构以及在设计和制造中要因地制宜。最后是本文总结与展望。本文拟结合汽车制造企业创新的实际需求,探讨东风本田汽车公司质量规程管理改进方案与具体对策。本研究不仅为东风本田汽车公司提高质量管理水平提供一系列的参考意见,为建立持续的竞争优势提出指导意见,而且也能为我国制造业的升级及经济转型提供借鉴。
李素雅[8]（2014）在《中外合资汽车企业伙伴匹配度与绩效关系研究》文中指出改革开放以来，众多全球着名跨国公司纷纷来华投资，而作为中国对外资最先开放的支柱性产业之一的汽车产业也吸引了全球大部分汽车企业来投资。截止2011年，全球几乎所有整车企业都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。中国汽车行业外商直接投资采取的具体形式中，尤以中外合资企业为代表，因为在汽车整车项目中，中国政府规定了外资的比例不能超过50%。但是，从全球范围来看成功率较低是合资企业的一种普遍现象，比如广州标致、南京菲亚特在达到目标之前就被迫解散退出中国。可成功率低并不能说明合资企业没有其发展的空间，比如上海大众作为最早的中外合资汽车企业之一，2012年的年销量为128万辆，成为国内首个年销破百万的单一汽车品牌，以优异的市场表现巩固了行业领军者地位。因此，研究影响合资企业绩效的因素十分必要。本文在明确中外合资的理论基础上，对伙伴匹配度、信任与绩效的理论研究进行综述。接着，回顾中国汽车工业发展及合资历程。随后，采用案例研究的方法，选择中外合资汽车企业中的典型案例（上海大众、广州标致、广汽本田）进行分析。本文首先分析三个案例企业的伙伴匹配度及其影响因素，继而探讨伙伴匹配度对合资绩效的影响，最后讨论合作伙伴间的相互信任对于伙伴匹配度与绩效的调节作用。经过分析，在对研究结果讨论的基础上，本文得出以下结论：第一，合资企业伙伴匹配度处于动态变化中，环境不确定性、母公司战略调整等影响着伙伴匹配度。合作伙伴应关注伙伴匹配度的变化，及时处理合作中产生的冲突，使伙伴匹配度保持最佳状态。第二，伙伴匹配度对合资企业绩效有正向影响，伙伴匹配度与绩效之间紧密联系，伙伴匹配度越高，合资绩效越好。第三，合作伙伴的相互信任对伙伴匹配度与合资绩效的关系具有正向调节作用，当合作伙伴相互信任度很高时，有利于提高合资企业的绩效。
时晓虹[9]（2014）在《基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究》文中研究表明我国2000年以来进行的一系列政策改革,例如国企改革、加入WTO、房地产改革等,为过去十几年经济的繁荣发展奠定了基础,但随着我国人口红利的消失、产业经济的发展以及国际形势的变化,原有的政策模式已经不再适应新的环境,于是当前经济增长速度开始放缓,正逐步进入发展的“瓶颈期”,亟待通过进一步的深化改革来突破“瓶颈”。这既是解决我国长期经济运行中深层次矛盾的必然选择,也是为未来经济发展开拓空间、提供持续发展动力的根本保证。然而深化改革的主要途径在于制度的变迁及创新,需要以制度手段推动我国经济的重新振兴。鉴于当前我国国民经济走到了需要通过新一轮更深入的制度改革来开拓发展空间的重要关口,进一步获取制度红利的途径不应只停留在具体制度层面,还需要从制度基础理论层面进行研究和创新,即在以往改革耗尽了制度红利的情况下,唯有在理论创新中寻找新的制度红利。因此如何对制度理论层面进行创新,是值得进行深入研究的问题,基于此本文以复杂网络的视角对制度结构及制度变迁主体进行理论研究,综合运用规范分析方法和实证分析方法,从动态演化的角度对制度网络结构的变迁及路径进行分析,并采用博弈论及模型分析方法对制度变迁主体的关系进行研究,目的在于从理论上认清制度体系、理清制度关系,进而指导改革方法以及提升改革成果。本文主要从六个方面展开研究并得出结论：第一,本文对制度网络结构理论及其层次性进行研究。在归纳总结国内外关于制度结构构成研究成果的基础上,本文基于复杂网络理论的构成要素从功能角度重新定义“制度网络结构”的内涵,并将网络结构中的制度划分为两种类型：一种是节点制度,另一种是连接制度,其中节点制度作为网络结构的主体是制度结构整体功能输出的主要来源,其功能的大小直接决定了整个网络输出的结果,连接制度作为形成网络结构的必要手段,建立起节点制度之间的关系机制。在网络结构的基础上,本文进一步分析其纵向的“基础—派生”结构层次和横向的子网络结构层次,从而在纵向和横向的两个维度中构筑起整个制度网络结构的框架。第二,本文在制度网络结构理论的基础上,创新性的提出“制度网络结构效应”假说。制度网络具有不同于一般商品、企业、消费者等要素网络的独特特征,由于一国在一定时期内只能形成唯一的制度网络整体,所有的制度都在生成时即被自动地纳入在这一网络结构中,该网络伴随着制度的变迁及创新而变动、扩展,因此网络规模非常庞大,并产生了新的网络结构效应,即互动效应、倍增效应和衍生效应。在此基础上,本文还运用该假说对我国传统的碎片化制度治理模式进行分析,并提出改进建议。第三,本文对制度网络结构的变迁特征进行研究,提出网络结构下的制度变迁具有协同和多重路径依赖两个特征。由于网络结构下具体制度的变迁必然会引起与之相连的其他制度的边际调整,出现一项制度变迁牵动多个层次制度共同调整的现象,因此制度变迁是涉及诸多相关制度的重新安排与组合,应该看做是制度网络结构整体框架中一组相关制度共同变迁的过程,从而表现出协同性的特征。本文分别从纵向关系、横向关系以及中间连接关系三个角度详细阐述制度协同变迁的机理。此外,网络结构下制度变迁受到与之相关联的多项节点制度的共同影响,于是具有多重路径依赖的特征。由不同路径依赖程度的差异将产生制度变迁偏离原有自身历史路径的可能性,当偏离程度累积达到一定值便汇聚成打破路径依赖和实现路径创造的突破力,使路径创造成为可能,以创新的制度取代旧制度,完成对路径依赖的破解。本文将制度网络结构下的制度变迁归纳为三个阶段：一是多重路径依赖阶段,二是路径偏离阶段,三是路径创造阶段,并运用多重路径依赖理论对传统路径依赖理论的缺陷进行弥补。第四,本文对制度变迁主体的网络结构进行分析。本文从制度变迁主体彼此相互联系、依赖的关系出发构建主体间的网络结构,把每一个独立的变迁主体作为节点,把构成任意两个主体之间的特定社会关系或组织方式视作连接,则主体网络结构就形成了,主体之间的连接关系既可以是无形的社会关系,也可以是有形的组织关系。这种网络结构作为对人与人之间或组织之间关系模式的反映,具有复合层次性、动态自变性及沟通协作性的特征。此外,在我国传统的以中央政府为主导、地方政府为辅助的二元主体结构基础上,本文还具体分析网络中三元主体在制度变迁中各自的行为特征及优劣势,重点突出微观个体对制度变迁的重要贡献作用。第五,本文在制度变迁主体网络结构研究的基础上,对三元主体建立合作博弈关系的可能性和新增收益进行探讨。在逐一阐述三元主体利益目标之后,本文归纳出三者目标的冲突和融合之处,指出地方政府的目标利益具有三者利益的聚合,同时还重点指明人民利益是三者利益的归宿点,这些一致的目标使得将三元主体的目标利益统一起来成为可能。此外,还进一步对三者合作博弈关系得以确立的必要条件——三元主体合作博弈的新增收益进行分析。本文创新性的构建合作博弈模型对三元主体的单阶段合作博弈和多阶段重复合作博弈问题及新增收益分配问题分别进行探讨并得出结论：由合作博弈产生的新增收益的最优分配方案是在三者之间平均分配,合作博弈能够连续进行的关键在于参与主体每一阶段分得的收益不小于其初始预期收益,由此合作博弈关系才能长期维持下去。第六,在理论部分研究内容及结论的基础上,本文还对我国汽车产业入世后的政策变迁进行案例研究。通过对汽车产业政策进行结构分析,发现这些政策以网络结构形态分布,并在运用实施过程中体现出“制度网络结构效应”。此外,本文从制度变迁主体的角度选取汽车产业投资政策以及入世后汽车产业政策变迁过程进行单阶段和多阶段重复合作博弈分析,发现入世后建立在合作博弈关系基础上的制度决策给三元主体都带来了新增收益。本文的创新性研究在于：第一,本文从功能角度重新定义“制度网络结构”,并提出“连接制度”概念,对其内涵、功能、类型划分及测度等进行了创新性研究,在此基础上继续提出“制度网络结构效应”假说,用以解释制度网络结构特有的功能。这种基于网络视角的制度结构分析方法,一改传统集中于具体节点制度的分析思路,增加并注重对连接制度的分析,丰富了制度结构的内容,有助于我们进一步的理清制度结构的构成、层次及相互关系。而“制度网络结构效应”假说的提出,扩展了制度分析的视野,给制度分析提供一个新的角度和方法,它证明制度整合的价值与意义,同时在制度的设计和运行中也体现出整体规划的必要性,从而为我们从整体角度进行制度改革提供理论依据。第二,本文提出协同式制度变迁理论和多重路径依赖理论。一方面,协同式变迁的研究在传统单一制度变迁分析的基础上增加了分析对象,以几个或一组制度为研究内容,并将制度之间的相互关联、影响的关系纳入分析范畴,它扩展了制度变迁的分析思路,是从新的视角去理解制度变迁,并为决策提供新的方法。另一方面,多重路径依赖理论将具体制度变迁纳入到整个网络结构中进行考察,该研究方法不同于传统的单一路径分析模式,它在传统路径依赖理论的基础上,扩大了制度变迁路径的研究范围,拓展了制度变迁的发展轨迹,使路径创造成为可能,进而丰富了传统路径依赖理论的内容。第三,本文从博弈论角度探讨制度变迁主体之间建立合作博弈关系的可能性,并构建合作博弈模型进行深入分析。该方法一改传统对立的分析思路,在变迁主体相互依赖、协作互补的网络结构基础上,指出三元主体的合作博弈能够平衡中央政府、地方政府和微观个体三者的利益冲突,通过共同决策选择协商一致的行动策略,可以使每个主体获得比非合作博弈更多的收益。这种建立在合作博弈关系基础上的决策分析为制度变迁主体的关系研究提供了新的视野,它摒弃非合作博弈视角下三者此消彼长的利益冲突分析模式,建立三者共同收益最大化的博弈目标,从而为我们在制度变迁决策中主体之间的关系协调提供理论依据。而本文构建的单阶段及多阶段合作博弈模型,也拓展了制度变迁主体决策行为的分析方法,其结论为我国政府制度改革决策提供更多的参考因素,具有一定的方法论意义和理论意义。
谢春岩[10]（2014）在《基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究》文中认为改革开放30多年来，中国居民生活水平发生了巨大的变化。居民收入的大幅度提高既带来了消费行为的改变，也带来了消费结构的升级。一方面，以食品为代表的基本生活支出在总支出中的比重不断下降；另一方面，大型耐用消费品的拥有量在不断上升。特别是中国加入世界贸易组织以来，汽车作为典型的耐用消费品开始进入中国家庭，汽车拥有量快速上升，中国进入私人汽车普及期。2009年中国汽车产销量超过美国成为世界第一，2009年之后的几年中国汽车产销量一直保持世界第一，而且在2012年达到了1940万辆，刷新了全球的历史记录，成绩令人瞩目。在此背景下，本文将汽车这一典型的耐用消费品作为研究对象，对中国家庭的汽车消费行为和消费需求进行研究。汽车产品是一种典型的具有差异化特征的消费品，对于差异化特征非常明显的消费品，如果忽略其异质性特征，那么所得到的研究结果的可靠性和真实性是值得怀疑的。因此本文尝试在充分考虑异质性的前提下，展开对汽车消费相关问题的研究，而在异质性条件下进行研究时，通常需要基于特征空间，并使用离散选择模型。近些年来随着离散选择模型的不断发展和完善，使得在方法和模型上为类似研究提供了有力的研究工具。通过对相关研究的考察，同时考虑到中国家庭汽车消费研究的现状以及各方面条件的满足程度，本文确定了研究的主题。本文以中国家庭的汽车消费为研究对象，通过构建嵌套Logit模型，研究中国家庭在选择汽车时的行为及消费者特征和产品特征对于选择行为影响机理，并更进一步，在消费者行为研究的基础上，从微观的角度计算家庭汽车消费需求。由于本文是从微观层面入手，研究中国家庭的汽车消费，为了能够支撑本文的研究主题，本文在研究中收集和使用的数据非常多样，既有反映整体市场情况的汽车总量消费数据，也有近7000个消费者家庭调查数据。而且这些微观调查数据涉及到了几乎所有在中国销售的汽车品牌和车型，为本文的研究提供了数据保证。本文主要研究内容如下：本文第1章对消费理论进行了概述，在回顾和评述现有研究成果的基础上，提出了本文研究的问题和本文的研究路线。本文第2章中主要陈述和分析了三个方面的问题，第一，主要是对整个汽车市场的发展现状做了完整的，详细的评述，特别是对乘用车市场的发展历史做了详细的介绍。第二，更进一步的从分省的角度，对汽车市场的总体消费分布情况进行了研究，并借助集中度指数和区位商的概念，分析了各个省的乘用车消费特征。第三，对于本文使用的2012年度的全国乘用车消费者调查数据进行了详细的介绍，从多个角度进行了描述，从样本数据反映出来的统计特征看，样本数据的代表性是比较好的，能够反映中国总体乘用车市场的真实情况。本文第3章首先引入了离散选择模型，通过理论模型的介绍，理解离散选择模型的理论基础及主要区别，其中重点强调了嵌套Logit模型。然后，本文在充分考虑异质性的前提下，对消费者消费选择行为的路径进行了定义，将消费者对家用汽车的购买过程假定为首先在国产品牌与国外品牌之间，然后在不同级别之间，最后在不同产品品牌之间进行选择。该假设过程将作为本文对消费者消费选择行为的预期，在后续实证部分将按照这一选择过程对消费行为进行计量研究，并对该过程的合理性进行检验。最后对纳入到模型中的乘用车品牌进行了规定。本章从模型理论，消费选择行为假设以及引入模型的品牌等几个方面进行了理论准备，为下一步进行实证研究打好基础。本文第4章首先从微观层面入手对轿车的消费选择行为进行了研究，在考虑产品差异性和消费者特征差异的前提下，以随机效用理论为基础，按照本文假设的消费选择次序建立三层次嵌套Logit模型，将消费者特征与产品特征统一于这一离散选择模型；得到每一个选择层次的影响因素，并以此为基础得到这些影响因素对于家庭选择概率的影响。研究结果表明轿车的产品属性发动机功率，速度、轴距以及价格等对于消费者对产品品牌的选择有主要影响；家庭收入、是否有小孩、通常乘坐人数等对于消费者对轿车级别的选择有重要影响，而消费者的性别、年龄、受教育程度以及收入等变量对于消费者选择自主品牌或是合资品牌有重大影响。然后按照同样的理论模型和前提假设对SUV车型的消费行为也进行了计量研究并得出相关结论。最后通过对模型结果边际效用的比较和分析得出更进一步的结论。本文第5章从一个全新的角度计算消费者对家庭汽车的需求。首先，本章引入了“第二选择”的概念，即在对消费者进行问卷调查的时候，需要消费者回答这样一个问题，在购车的时候，消费者最认真考虑的第二选择车型是什么。通过这个问题收集了第二选择车型的完整数据，利用这一数据，参照BLP模型框架，本文利用半参数估计和广义矩估计等方法，可以计算得到某一具体车型的消费者选择概率即市场份额。本文第6章对中国整体乘用车市场的需求总量进行了估计，而本文估计总量的目的是为了与第5章的结果一起最终得到某一具体车型的销量。本章对总量需求进行估计时，利用了VAR模型和误差修正模型，从各变量与新车销量之间的长期稳定关系的角度建模，并得到总量预测值，在得到总量预测值之后，利用第5章得到的结果，计算得到相关产品需求量。从目前本文作者对相关文献检索情况看，在考虑产品异质性的前提下，从微观的角度进行家庭汽车消费相关研究的文献非常少。本文的创新之处主要有以下几点：1、本文在大样本的基础上，在考虑产品异质性的前提下，研究了中国家庭汽车消费选择行为。巧妙的利用嵌套Logit模型将消费者特征和产品特征统一于一个模型中，并按照假设的选择过程逐级对模型进行估计，揭示了家庭购车过程中的机理，为企业制定策略和政府制定政策提供了理论基础。2、国内大部分汽车研究都是建立在同质性前提下的，在这种假设下，很难深入研究中国家庭的汽车消费行为，而本文是使用微观数据在考虑产品差异和消费者特征差异的基础上开展研究，对消费者的购车选择行为有了更深层次的研究；其次，即使有少数研究能够使用微观数据，在异质性的假设下研究相关问题，由于样本量通常较小，研究过程中有一定的代表性问题。而本文样本量相对较大，地域分布也相对比较广泛，因此从数据角度为本文的计量研究提供了很好的基础，使得本文能够在考虑异质性的前提下对消费者购车行为和需求进行深入研究，得到一些重要结果，填补或者说是完善了国内相关领域的研究。3、本文使用“第二选择”估计了单个车型的市场需求概率，从微观的角度，建立一套完整的需求计算框架，能够相对精确的计算出产品的需求数量。从而对于以汽车为代表的异质性很强的耐用消费品的细分品种需求及估计提供了一套完成的方法体系。4、利用分省乘用车上牌数据研究乘用车消费格局，在研究中借鉴了集中度指数和区位商的概念，从中发现乘用车在各省之间的不同消费特征以及从厂商角度体现出来的乘用车消费格局特征。这个研究角度比较新颖，从消费的角度揭示了厂商在不同省份的优劣势，为厂商在各个地区的策略提供了理论基础。当然，由于微观调查数据量的巨大，尤其是涉及到每一个被调查家庭的人口统计学信息，所购车型的产品信息等各个维度的信息加总在一起导致模型计算量的巨大，以及论文篇幅的限制，导致本文不能把样本中涉及的所有车型或者品牌统统纳入到模型计算之中，很多章节是通过市场份额等指标筛选出市场占用率最高、最有代表性的产品进行分析，所以还存在一定的局限性。在后续的研究中，可以考虑增加引入模型的产品。最后本文需要指出的是，本文的研究是基于横截面数据研究，在对横截面数据研究清楚的基础上，在后续的研究中还可以将研究扩展到时间序列或者面板数据的层次，这样通过时间序列数据的引入，我们可以得到中国家庭汽车消费行为以及需求的变迁。
二、广州本田公司用事实证明:提高国产化率 质量不会下降（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、广州本田公司用事实证明:提高国产化率 质量不会下降（论文提纲范文）
（1）我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 对轿车产业历史的研究 |
| 1.3.2 对轿车产业发展的研究 |
| 1.3.3 对轿车产业政策的研究 |
| 1.4 基本内容、研究方法及创新点 |
| 1.4.1 分期依据 |
| 1.4.2 基本内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 创新点 |
| 第二章 1978-1991 年的中国轿车产业政策 |
| 2.1 改革开放初期的中国轿车产业政策 |
| 2.1.1 汽车行业管理机构的频繁变动 |
| 2.1.2 “六五”计划中的轿车产业政策 |
| 2.1.3 “市场换技术”政策 |
| 2.2 第一轮“轿车热”引发的轿车产业政策变动 |
| 2.2.1 供给端的轿车合资热 |
| 2.2.2 需求端的进口走私热 |
| 2.2.3 “七五”计划中的轿车产业政策 |
| 2.2.4 对轿车产业迫切性认识的转变 |
| 2.3 80年代末的中国轿车产业政策 |
| 2.3.1 北戴河决议 |
| 2.3.2 进口保护政策 |
| 2.3.3 生产许可证制度和“目录”管理制度 |
| 2.3.4 零部件国产化政策 |
| 2.4 90年代初期的中国轿车产业政策 |
| 2.4.1 首部国家产业政策中关于轿车产业发展的内容 |
| 2.4.2 汽车行业对国家产业政策的贯彻执行 |
| 2.4.3 “八五”计划中的轿车产业政策 |
| 第三章 1992-2001 年的中国轿车产业政策 |
| 3.1 新时期产业政策的出台和主要内容 |
| 3.1.1 产业政策出台的背景 |
| 3.1.2 新国家产业政策中关于轿车产业发展的主要内容 |
| 3.1.3 首部汽车产业政策的主要内容 |
| 3.2 第二轮“轿车热”与90年代的政策变动 |
| 3.2.1 车企集团化改革 |
| 3.2.2 鼓励轿车消费的政策 |
| 3.2.3 “九五”计划中的的轿车产业政策 |
| 第四章 我国轿车产业政策的成效分析 |
| 4.1 对轿车产业政策目标实现情况的评析 |
| 4.2 对我国轿车产业政策整体成效的评析 |
| 4.3 我国轿车产业政策失效的原因分析 |
| 4.3.1 三层级管理模式的缺陷 |
| 4.3.2 市场机制失灵 |
| 4.3.3 技术引进和自主创新的内在冲突 |
| 4.3.4 考核评价机制和创新激励机制不合理 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 个人简况及联系方式 |
（2）知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、研究思路与方法 |
| 第一章 概念界定及文献述评 |
| 第一节 相关概念界定 |
| 一、溢出与知识溢出 |
| 二、吸收能力 |
| 三、创新与创新绩效 |
| 四、知识创新、知识扩散与知识转移 |
| 五、知识溢出效应 |
| 六、产业与汽车产业 |
| 第二节 文献回顾与述评 |
| 一、知识溢出的相关研究 |
| 二、吸收能力的相关研究 |
| 三、汽车产业的相关研究 |
| 四、评论及本文切入点 |
| 小结 |
| 第二章 理论基础、机理分析与模型构建 |
| 第一节 理论基础 |
| 一、内生增长理论 |
| 二、吸收能力理论 |
| 三、创新理论 |
| 四、外部性理论 |
| 第二节 机理分析 |
| 一、知识溢出影响创新绩效的作用机理 |
| 二、吸收能力的作用 |
| 三、进一步讨论 |
| 第三节 模型构建 |
| 小结 |
| 第三章 中国汽车产业发展历程及现状分析 |
| 第一节 中国汽车产业发展历程 |
| 一、初创阶段(1953-1965年) |
| 二、成长阶段(1966-1980年) |
| 三、全面发展阶段(1981-2001年) |
| 四、高速增长阶段(2002年至今) |
| 第二节 中国汽车产业发展现状 |
| 一、中国汽车产业的地位变化 |
| 二、中国汽车产业发展情况 |
| 小结 |
| 第四章 数据说明与指标测算 |
| 第一节 数据说明 |
| 一、数据简介及预处理 |
| 二、工业企业数据库处理结果 |
| 第二节 主要指标的测算方法与结果 |
| 一、知识溢出的测算 |
| 二、吸收能力的测算 |
| 三、创新绩效的测算 |
| 四、控制变量的测算 |
| 五、变量的相关性分析与描述性统计 |
| 小结 |
| 第五章 知识溢出、吸收能力与创新绩效关系的实证检验 |
| 第一节 初步回归分析与门槛回归模型构建 |
| 一、初步回归模型分析 |
| 二、门槛面板回归模型构建 |
| 第二节 门槛效应检验与结果分析 |
| 一、知识溢出的门槛效应研究 |
| 二、吸收能力的门槛效应 |
| 三、控制变量的解释 |
| 第三节 基于企业性质的分组门槛效应检验 |
| 一、国有企业 |
| 二、民营企业 |
| 三、外资企业 |
| 小结 |
| 第六章 稳健性检验与扩展性分析 |
| 第一节 稳健性检验 |
| 一、全部汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 二、分组汽车企业门槛效应的稳健性检验 |
| 第二节 扩展性分析(一) |
| 一、知识溢出与吸收能力的关系 |
| 二、吸收能力与知识溢出的关系 |
| 三、知识溢出与吸收能力的格兰杰因果检验 |
| 第三节 扩展性分析(二) |
| 一、产业层面全要素生产率 |
| 二、产业层面知识溢出 |
| 三、产业层面的弹性分析 |
| 小结 |
| 结束语 |
| 一、主要结论 |
| 二、政策建议 |
| 三、本文的创新、局限与未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 附录一 本文数据的分组情况 |
| 附录二 本文研究假设的验证情况 |
| 致谢 |
（3）德国汽车零部件企业在中国的跨文化管理问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与思路 |
| 第2章 跨文化管理理论概述 |
| 2.1 文化与管理 |
| 2.1.1 文化 |
| 2.1.2 文化与管理 |
| 2.1.3 德国企业文化的共性特点 |
| 2.2 跨文化管理的发展 |
| 2.3 跨文化管理的相关理论 |
| 2.3.1 克拉克洪与斯乔贝克的六大价值取向理论 |
| 2.3.2 霍夫斯泰德的文化维度理论 |
| 2.3.3 蔡安迪斯理论与强皮纳斯的文化架构理论 |
| 2.3.4 舒华兹的十大价值/需要导向理论 |
| 2.4 跨文化企业的国际化经营战略 |
| 第3章 B公司在华的跨文化管理现状 |
| 3.1 B公司概况 |
| 3.1.1 汽车市场概况 |
| 3.1.2 B公司经营概况 |
| 3.2 B公司在华的跨文化管理现状 |
| 第4章 B公司发展与跨文化管理冲突发生的问题与改善对策 |
| 4.1 B公司发展与跨文化管理冲突发生的问题 |
| 4.1.1 对国内市场发展反应慢,市场地位转变 |
| 4.1.2 产品价格设置过高,渐失市场 |
| 4.1.3 管理受限,发展受阻 |
| 4.1.4 缺乏激励机制,人员流失 |
| 4.2 B公司遇到的跨文化管理问题的原因分析 |
| 4.2.1 全球化战略下忽视跨文化问题 |
| 4.2.2 对国内市场发展反应慢的原因分析 |
| 4.2.3 产品价格设置过高的原因分析 |
| 4.2.4 管理受限的原因分析 |
| 4.2.5 缺乏激励机制的原因分析 |
| 4.3 B公司管理问题的跨文化理论分析改善方向 |
| 4.3.1 克拉克洪与斯乔贝克的六大价值取向理论分析 |
| 4.3.2 霍夫斯泰德的文化维度理论分析 |
| 4.3.3 蔡安迪斯与强皮纳斯的文化架构理论分析 |
| 4.3.4 舒华兹的十大价值/需要导向理论分析 |
| 4.4 B公司遇到的跨文化管理问题的改善对策 |
| 4.4.1 发展与跨文化冲突问题的解决 |
| 4.4.2 B公司跨文化管理问题的改善对策 |
| 第5章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（4）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（5）技术引进型创新：中国汽车企业技术能力的实现机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 研究内容与论文结构 |
| 1.4 研究方法 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 后发国家企业技术能力 |
| 2.1.1 技术能力演化过程的研究 |
| 2.1.2 技术能力实现机制的研究 |
| 2.1.3 技术能力提升过程的特征研究 |
| 2.2 后发国家企业技术引进 |
| 2.2.1 技术引进概念的研究 |
| 2.2.2 技术引进与自主创新关系的研究 |
| 2.2.3 技术引进方式分类的研究 |
| 2.3 中国汽车企业技术能力实现机制的研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 理论框架 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.2 我国汽车产业技术引进方式 |
| 3.3 我国汽车产业技术引进历程 |
| 3.4 我国汽车企业技术能力实现机制的研究框架 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 技术引进对我国汽车产业发展的作用 |
| 4.1 模型与变量 |
| 4.2 指标与数据 |
| 4.3 估计与检验 |
| 4.3.1 参数估计 |
| 4.3.2 序列相关性检验 |
| 4.3.3 序列相关性修正 |
| 4.4 结果与讨论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 模仿与技术能力 |
| 5.1 研究假设 |
| 5.2 分析模型 |
| 5.2.1 时间序列分析 |
| 5.2.2 相对比率分析 |
| 5.2.3 回归分析 |
| 5.3 假设检验及结果讨论 |
| 5.3.1 技术能力增长趋势 |
| 5.3.2 模仿与创新的相互作用 |
| 5.4 案例分析：我国汽车企业基于模仿的技术引进型创新 |
| 5.4.1 案例企业的技术能力发展阶段 |
| 5.4.2 案例企业的创新投入和产出分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 吸收与技术能力 |
| 6.1 模型及假设 |
| 6.1.1 吸收能力的影响因素 |
| 6.1.2 概念模型 |
| 6.1.3 研究假设 |
| 6.2 指标体系及调查问卷 |
| 6.2.1 指标体系设计 |
| 6.2.2 研究样本选择 |
| 6.2.3 调查问卷设计 |
| 6.2.4 数据分析方法 |
| 6.3 结构方程模型分析 |
| 6.3.1 信度和效度检验 |
| 6.3.2 初始结构方程模型及假设检验 |
| 6.3.3 结构方程模型的调整与检验 |
| 6.3.4 结果讨论 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 整合与技术能力 |
| 7.1 企业技术整合模式 |
| 7.1.1 我国两类汽车企业技术整合模式差异 |
| 7.1.2 后发国家企业技术整合模式 |
| 7.2 日本汽车企业的技术整合 |
| 7.3 案例分析：吉利汽车的技术整合 |
| 7.3.1 吉利汽车技术能力演化过程 |
| 7.3.2 吉利汽车的技术引进方式 |
| 7.3.3 吉利汽车的技术整合模式 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论及建议 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.2.1 国家、产业宏观政策 |
| 8.2.2 企业微观建议 |
| 8.3 研究创新与特色 |
| 8.4 研究局限及下一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 A 案例企业访谈提纲 |
| 附录 B 汽车企业吸收能力影响因素调查问卷 |
| 附录 C 我国汽车产业基本情况数据 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（6）制度变迁三元主体合作博弈问题研究（论文提纲范文）
| 1三元主体博弈概述 |
| 1.1三元主体及目标利益 |
| 1.1.1中央政府 |
| 1.1.2地方政府 |
| 1.1.3微观个体 |
| 1.2三元主体的利益冲突 |
| 1.3三元主体的利益融合 |
| 1.3.1地方政府是三重目标利益的集合体 |
| 1.3.2人民利益是三者利益的归宿点 |
| 2三元主体多阶段重复合作博弈分析 |
| 2.1多阶段重复博弈框架下的合作博弈问题 |
| 2.2合作博弈新增收益分析 |
| 2.2.1中央政府 |
| 2.2.2地方政府 |
| 2.2.3微观个体 |
| 2.3三元主体合作博弈的描述模型 |
| 2.3.1单阶段合作博弈的描述模型 |
| 2.3.2多阶段合作博弈的描述模型 |
| 3中国汽车产业变迁的案例研究 |
| 3.1入世后汽车产业投资政策的合作博弈分析 |
| 3.1.1政策产生的背景 |
| 3.1.2三元主体的博弈行为分析 |
| 3.1.3三元主体合作博弈的新增收益 |
| 3.1.4数据例证 |
| 3.2入世后汽车产业政策的多阶段重复合作博弈分析 |
| 3.2.1三元主体重复合作博弈关系的形成 |
| 3.2.2重复合作博弈给三元主体带来新增收益 |
| 4结论 |
（7）东风本田公司质量管理规程改进研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究主要内容 |
| 1.3 研究方法 |
| 2 国内外相关研究综述 |
| 2.1 全面质量管理理论 |
| 2.1.1 全面质量管理的提出和发展 |
| 2.1.2 现代全面质量管理的原则 |
| 2.1.3 全面质量管理的过程方法 |
| 2.2 国内外汽车行业质量管理现状 |
| 3 东风本田公司质量管理规程现状分析 |
| 3.1 东风本田汽车公司基本情况 |
| 3.2 东风本田公司质量管理规程概况 |
| 3.2.1 东风本田公司质量管理规程组织结构 |
| 3.2.2 东风本田质量管理标准文件 |
| 3.2.3 推进本田汽车全球品质管理标准(G-HQS) |
| 3.3 东风本田质量管理规程的改进过程 |
| 3.3.1 质量管理规程初步建立(2004年-2007年8月) |
| 3.3.2 逐步导入G-HQS(2007年9月-2012年12月) |
| 3.3.3 G-HQS持续升级阶段(2013年至今) |
| 3.4 东风本田质量管理规程阶段性特征分析 |
| 4 东风本田质量管理规程存在的问题及原因分析 |
| 4.1 东风本田售后服务质量问题调查 |
| 4.1.1 东风本田售后服务品质情况抽样调查 |
| 4.1.2 不良售后服务所产生的潜在危害 |
| 4.1.3 东风本田售后服务出现问题的原因分析 |
| 4.2 东风本田零部件采购质量管理问题 |
| 4.2.1 东风本田历年“召回”事件 |
| 4.2.2 “召回”对东风本田所产生的影响 |
| 4.2.3 零部件采购质量管理缺陷的原因分析 |
| 4.3 东风本田汽车前期设计及制造过程中所产生的问题 |
| 4.3.1 由“召回”看设计和制造问题 |
| 4.3.2 设计和制造出现质量问题的原因及危害 |
| 5 东风本田质量管理规程持续发展方案改进 |
| 5.1 东风本田质量管理规程持续发展方案改进的总纲要 |
| 5.2 东风本田企业质量管理规程持续改进的具体方案 |
| 5.2.1 企业内部环境要求对供应商零部件质量加以严格控制 |
| 5.2.2 企业外部环境要求建立消费者反馈快速响应机制 |
| 5.2.3 企业要充分提高售后服务品质 |
| 5.2.4 企业内外综合因素要求形成质量意识和文化 |
| 5.3 东风本田质量管理规程持续改进的保障措施 |
| 5.3.1 充分重视信息传递的作用 |
| 5.3.2 建立专职质量管理领导机构 |
| 5.3.3 设计和制造需要因地制宜 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）中外合资汽车企业伙伴匹配度与绩效关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 图表清单 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究对象及其概念 |
| 1.2.1 中外合资企业 |
| 1.2.2 汽车整车制造业 |
| 1.3 研究目标、方法与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.4 论文框架 |
| 第二章 理论基础与概念框架 |
| 2.1 国际合资企业理论研究现状 |
| 2.1.1 交易成本理论 |
| 2.1.2 资源基础理论 |
| 2.1.3 战略行为理论 |
| 2.1.4 组织学习理论 |
| 2.1.5 制度理论 |
| 2.2 伙伴匹配度的概述 |
| 2.2.1 伙伴匹配的定义 |
| 2.2.2 伙伴匹配度的研究视角 |
| 2.2.3 伙伴匹配度的维度 |
| 2.3 信任的概述 |
| 2.3.1 信任的定义 |
| 2.3.2 信任的类型 |
| 2.4 合资企业绩效的概述 |
| 2.5 概念框架 |
| 2.5.1 伙伴匹配度与绩效 |
| 2.5.2 合资企业信任与绩效 |
| 2.5.3 概念框架的提出 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 中国汽车工业发展及合资历程 |
| 3.1 中国汽车工业发展历程 |
| 3.2 跨国汽车公司在中国的投资分析 |
| 3.2.1 跨国汽车公司在中国的合资历程 |
| 3.2.2 跨国公司对中国汽车工业的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 研究设计 |
| 4.1 案例研究法 |
| 4.2 研究对象的选择 |
| 4.3 资料收集与整理 |
| 4.3.1 多重证据来源 |
| 4.3.2 证据链 |
| 4.3.3 案例研究数据库 |
| 4.4 资料编码 |
| 4.5 信度和效度 |
| 4.5.1 信度 |
| 4.5.2 效度 |
| 4.6 案例企业背景 |
| 4.6.1 上海大众 |
| 4.6.2 广州标致 |
| 4.6.3 广汽本田 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 案例分析与结果讨论 |
| 5.1 伙伴匹配度 |
| 5.1.1 目标一致性 |
| 5.1.2 资源互补性 |
| 5.1.3 经营共识 |
| 5.1.4 议价能力与管理控制的匹配 |
| 5.2 伙伴匹配度的动态变化 |
| 5.2.1 环境不确定性 |
| 5.2.2 母公司战略调整 |
| 5.3 绩效 |
| 5.3.1 上海大众 |
| 5.3.2 广州标致 |
| 5.3.3 广汽本田 |
| 5.4 伙伴匹配度与绩效 |
| 5.5 信任的调节作用 |
| 5.6 命题提出 |
| 5.7 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（9）基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究文献综述 |
| 1.3.1 复杂网络理论的研究综述 |
| 1.3.2 网络效应的研究综述 |
| 1.3.3 社会网络理论的研究综述 |
| 1.3.4 制度博弈论的研究综述 |
| 1.3.5 制度变迁中政府行为的研究综述 |
| 1.3.6 研究文献总结 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 可能的创新和研究展望 |
| 1.6.1 可能的创新之处 |
| 1.6.2 研究展望 |
| 2 制度网络结构及其层次性 |
| 2.1 制度结构的理论综述 |
| 2.2 制度网络结构的构成 |
| 2.2.1 节点制度 |
| 2.2.2 连接制度 |
| 2.2.3 连接制度的测度 |
| 2.2.4 节点制度与连接制度的比较 |
| 2.2.5 制度网络结构的形态 |
| 2.3 制度网络结构的模型 |
| 2.4 制度结构的层次性 |
| 2.4.1 制度结构演化角度的层次性分析 |
| 2.4.2 制度结构作用形态角度的层次性分析 |
| 2.4.3 制度结构派生角度的层次性分析 |
| 2.4.4 制度结构网络角度的层次性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 “制度网络结构效应”假说 |
| 3.1 网络效应的含义 |
| 3.2 “制度网络结构效应”假说的提出 |
| 3.2.1 互动效应 |
| 3.2.2 倍增效应 |
| 3.2.3 衍生效应 |
| 3.3 “制度网络结构效应”假说对碎片化治理模式改革的启示 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 制度网络结构变迁的两个特征 |
| 4.1 协同式制度变迁 |
| 4.1.1 制度变迁概述 |
| 4.1.2 制度网络结构中的制度变迁 |
| 4.1.3 协同式制度变迁的机理分析 |
| 4.1.4 协同式制度变迁对我国经济体制改革的启示 |
| 4.2 多重路径依赖 |
| 4.2.1 路径依赖的理论述评 |
| 4.2.2 制度网络结构中的多重路径依赖 |
| 4.2.3 多重路径依赖对传统路径依赖理论缺陷的弥补 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 制度变迁主体的网络结构及特征 |
| 5.1 制度变迁主体概述 |
| 5.2 制度变迁主体的网络结构及其特征 |
| 5.2.1 制度变迁主体网络结构的构成 |
| 5.2.2 制度变迁主体网络结构的特征 |
| 5.3 三元制度变迁主体的特征分析 |
| 5.3.1 中央政府 |
| 5.3.2 地方政府 |
| 5.3.3 微观个体 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 制度变迁三元主体的合作博弈 |
| 6.1 制度变迁主体的博弈研究概述 |
| 6.2 三元主体的博弈分析 |
| 6.2.1 三元主体的目标利益分析 |
| 6.2.2 三元主体的利益冲突 |
| 6.2.3 三元主体的利益融合 |
| 6.3 三元主体多阶段重复合作博弈分析 |
| 6.3.1 多阶段重复博弈框架下的合作博弈问题 |
| 6.3.2 合作博弈新增收益分析 |
| 6.4 三元主体合作博弈模型 |
| 6.4.1 单阶段合作博弈模型 |
| 6.4.2 多阶段重复合作博弈模型 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 入世后我国汽车产业政策的变迁案例 |
| 7.1 入世后我国汽车产业的发展状况概述 |
| 7.1.1 汽车产销量节节攀升 |
| 7.1.2 外资大举进入我国市场 |
| 7.1.3 国内自主品牌开始涌现 |
| 7.1.4 家庭轿车成为市场主力 |
| 7.2 入世前后我国汽车产业政策变迁历程 |
| 7.2.1 入世前汽车产业政策概述 |
| 7.2.2 入世后汽车产业政策概述 |
| 7.3 我国汽车产业政策的网络结构分析 |
| 7.3.1 我国汽车产业政策网络结构的构成 |
| 7.3.2 汽车产业政策网络结构的层次性 |
| 7.4 我国汽车产业政策的网络结构效应分析 |
| 7.4.1 汽车产业政策的互动效应 |
| 7.4.2 汽车产业政策的倍增效应 |
| 7.4.3 汽车产业政策的衍生效应 |
| 7.5 入世后汽车产业投资政策产生的合作博弈分析 |
| 7.5.1 政策产生的背景 |
| 7.5.2 三元主体的博弈分析 |
| 7.5.3 三元主体合作博弈的新增收益 |
| 7.5.4 数据例证 |
| 7.6 入世后汽车产业政策的多阶段重复合作博弈分析 |
| 7.6.1 三元主体重复合作博弈关系的形成 |
| 7.6.2 三元主体重复合作博弈的新增收益 |
| 7.7 本章小结 |
| 8 结论与政策建议 |
| 8.1 制度网络结构的研究结论与政策建议 |
| 8.1.1 制度网络结构的研究结论 |
| 8.1.2 制度网络结构对我国改革的启示 |
| 8.2 制度变迁主体网络结构的研究结论与政策建议 |
| 8.2.1 制度变迁主体网络结构的研究结论 |
| 8.2.2 制度变迁主体网络结构对我国改革的启示 |
| 攻读博士学位期间发表的科研成果 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（10）基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 消费理论文献综述 |
| 1.2.1 消费理论的发展 |
| 1.2.2 消费理论在中国的进展 |
| 1.2.3 中国家庭消费结构变迁的研究综述 |
| 1.3 耐用品需求及预测文献综述 |
| 1.3.1 普通耐用品消费研究综述 |
| 1.3.2 典型耐用品消费研究的文献综述 |
| 1.3.3 典型耐用品需求预测文献综述 |
| 1.4 汽车市场需求的异质性问题 |
| 1.5 论文研究的问题及结构安排 |
| 1.5.1 论文研究的主要问题 |
| 1.5.2 论文结构 |
| 第2章 汽车市场发展概况及汽车保有家庭消费者统计特征 |
| 2.1 中国汽车市场的发展概况 |
| 2.1.1 中国汽车市场发展的历史回顾 |
| 2.1.2 入世以后中国汽车市场的新发展 |
| 2.1.3 汽车产品的分类 |
| 2.2 中国乘用车区域发展现状及特征 |
| 2.2.1 以省为单位的乘用车发展现状 |
| 2.2.2 各省区乘用车市场总体分异特征 |
| 2.2.3 基于制造商的区位商特征分析 |
| 2.3 中国汽车保有家庭统计特征-基于 2012 年调查数据 |
| 2.3.1 调查数据来源 |
| 2.3.2 调查样本的汽车产品特征 |
| 2.3.3 调查样本的人口统计学特征 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 离散选择模型及消费行为假设 |
| 3.1 离散选择模型 |
| 3.1.1 离散选择模型的原理 |
| 3.1.2 多元 Logit 理论模型 |
| 3.1.3 三层嵌套 Logit 模型 |
| 3.2 中国家庭购车决策路径假设 |
| 3.2.1 消费者购车决策路径假设 |
| 3.2.2 乘用车级别的确定 |
| 3.3 引入模型的乘用车品牌确定 |
| 3.3.1 模型中产品品牌的选择原则 |
| 3.3.2 模型中轿车产品品牌的确定 |
| 3.3.3 模型中 SUV 产品品牌的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 中国家庭乘用车选择行为实证研究 |
| 4.1 基于嵌套 Logit 模型的轿车消费行为计量研究 |
| 4.1.1 数据来源及最终确定样本量 |
| 4.1.2 变量的选取与确定 |
| 4.1.3 模型的估计与回归结果 |
| 4.1.4 模型的设定检验与统计性检验 |
| 4.2 中国家庭对 SUV 的选择意愿研究 |
| 4.2.1 中国 SUV 市场发展的特征 |
| 4.2.2 调查样本中 SUV 车型的数据的统计描述 |
| 4.2.3 研究方法与变量选取 |
| 4.2.4 模型的参数估计与影响因素的解释 |
| 4.3 基于嵌套 Logit 模型的 SUV 消费行为计量研究 |
| 4.3.1 数据来源及引入模型变量的选取 |
| 4.3.2 参数估计与回归结果 |
| 4.3.3 模型的设定检验与统计性检验 |
| 4.4 基于嵌套模型结果的边际效用及其解释 |
| 4.4.1 样本均值边际效用计算及其含义 |
| 4.4.2 家庭属性和轿车属性组内边际效应对家庭选择概率的影响分析 |
| 4.4.3 家庭属性和 SUV 属性组内边际效应对家庭选择概率的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 消费者特征、产品异质性和车型选择的计量分析 |
| 5.1 购车选择行为和 BLP 模型 |
| 5.1.1 家庭选择行为的离散选择模型 |
| 5.1.2 BLP 模型 |
| 5.2 半参数和 GMM 估计方法 |
| 5.2.1 半参数估计 |
| 5.2.2 GMM 估计 |
| 5.3 实证结果及检验 |
| 5.3.1 样本选择及描述性统计分析 |
| 5.3.2 各汽车品牌下的产品属性和消费者特征及第二选择分析 |
| 5.3.3 估计方法及估计结果 |
| 5.3.4 各品牌汽车市场份额预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 乘用车加总需求与车型需求检验 |
| 6.1 乘用车需求预测的结构模型 |
| 6.1.1 结构关系的识别方法 |
| 6.1.2 VAR 和 VECM 模型 |
| 6.1.3 单位根检验 |
| 6.1.4 弱外生性检验 |
| 6.1.5 协整检验 |
| 6.1.6 Granger 因果检验 |
| 6.2 模型估计和检验 |
| 6.2.1 指标选择及数据来源 |
| 6.2.2 乘用车需求结构模型的估计和检验 |
| 6.3 中国乘用车需求预测结果及评价 |
| 6.3.1 预测评价的方法和指标 |
| 6.3.2 乘用车总量需求预测及预测结果评价 |
| 6.3.3 基于微观估计结果的分品牌汽车需求总量预测 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、广州本田公司用事实证明:提高国产化率 质量不会下降（论文参考文献）
- [1]我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）[D]. 胡志豪. 山西大学, 2021
- [2]知识溢出、吸收能力与创新绩效 ——来自中国汽车产业的证据[D]. 王芳. 中南财经政法大学, 2019(08)
- [3]德国汽车零部件企业在中国的跨文化管理问题研究[D]. 倪思佳. 上海交通大学, 2017(08)
- [4]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [5]技术引进型创新：中国汽车企业技术能力的实现机制研究[D]. 徐可. 清华大学, 2013(09)
- [6]制度变迁三元主体合作博弈问题研究[J]. 李怀,时晓虹. 天津商业大学学报, 2015(02)
- [7]东风本田公司质量管理规程改进研究[D]. 何力. 西安工业大学, 2014(08)
- [8]中外合资汽车企业伙伴匹配度与绩效关系研究[D]. 李素雅. 华南理工大学, 2014(01)
- [9]基于网络视角的制度结构及制度变迁主体研究[D]. 时晓虹. 东北财经大学, 2014(06)
- [10]基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究[D]. 谢春岩. 吉林大学, 2014(09)